Sindicatos se unem às montadoras contra peças importadas da China
Defesa da manufatura integral une patrões e operários na pressão sobre a Camex; objetivo é evitar que a importação de veículos desmontados canibalize a cadeia de autopeças e ameace postos de trabalho qualificados
Um raro gesto de unidade colocou patrões e operários na mesma trincheira. A Anfavea, associação que representa fabricantes instaladas no País, e 19 centrais sindicais defendem a não renovação do incentivo à importação de kits CKD e SKD — encerrado no dia 31 de janeiro.
Juntam-se à Anfavea a Central Única dos Trabalhadores (CUT), a Força Sindical e até mesmo o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. Outras entidades do segmento também fazem coro ao pleito, bem como federações industriais como Fiesp, Fiemg e Firjan.
Importante ressaltar que teremos nesta quinta-feira, 12, a 234ª Reunião Ordinária do Comitê-Executivo de Gestão (Gecex). Há a possibilidade de que a prorrogação dos incentivos para kits importados surja na pauta.
A defesa pela manutenção definitiva do fim da isenção foca na premissa de que o Brasil não pode se tornar um entreposto de montagem final. De acordo com o presidente da Anfavea, Igor Calvet, o setor remunera o dobro da média da indústria de transformação e exige uma qualificação técnica que desapareceria em um cenário de "industrialização de fachada".
O temor é que, ao retomar a prática de entrada de componentes pré-montados com imposto zero, o governo desestimule o investimento em pesquisa e desenvolvimento. Desse modo, inteligência e empregos de alto valor agregado ficariam restritos às matrizes no exterior, majoritariamente chinesas.
"A adesão inequívoca de todos os sindicatos e centrais que representam o chão de fábrica é uma sinalização do quanto a simples montagem de veículos importados pode afetar os empregos em toda a cadeia automotiva brasileira, com enormes impactos econômicos e sociais para o país", ressaltou Calvet.
A batalha entre montadoras
Com o fim da isenção, veículos montados por meio de kits SKD e CKD no Brasil começam a pagar imposto de importação progressivo até 35% em janeiro de 2027. Em contraponto, porém, o Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex) colegiado deliberou pela aplicação de cota temporária de isenção no valor de US$ 463 milhões por seis meses.
O prazo se encerrou em janeiro e não foi renovado. Atualmente, kits SKD e CKD já são taxados a níveis de 18% e 20%.
Não à toa, a batalha entre montadoras não é de ontem. À época da deliberação da Gecex-Camex, fabricantes tradicionais como Volkswagen, General Motors, Toyota e Stellantis divulgaram carta contra o pedido da BYD, que clamava pela redução das tarifas de importação de kits semidesmontados e montados.
"Seria uma forte involução, que em nada contribuiria para o nível tecnológico de nossa indústria, para a inovação ou para a engenharia nacional", dizia a carta conjunta enviada ao Presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva (PT). "Representaria, na verdade, um legado de desemprego, desequilíbrio da balança comercial e dependência tecnológica", seguia o texto assinado por executivos das fabricantes.
A BYD rebateu. Chamou as tradicionais montadoras de "dinossauros" em réplica. "Assinada por representantes da Toyota, Stellantis, Volkswagen e General Motors, a carta tem o tom dramático de quem acaba de ver um meteoro no céu. O problema não é o meteoro, claro. O problema é que ele está sendo bem recebido pelos consumidores — aqueles mesmos que, por décadas, foram obrigados a pagar caro por tecnologia velha e design preguiçoso", escreveu a montadora de origem chinesa.
A isenção, contudo, não contemplava apenas a BYD. A princípio, Audi, BMW, BYD, Caoa Chery, GAC, GWM, Honda, Hyundai, Jaguar Land Rover, Kia, Mercedes-Benz, Omoda & Jaecoo, Porsche, Renault, Toyota e Volvo também poderiam obter vantagens por meio da cota temporária.
Gigantes como a General Motors e a GWM optaram por caminhos distintos: enquanto a primeira não utilizou as vantagens da desoneração para a montagem de kits SKD do elétrico Spark, a GWM estruturou sua operação brasileira focada na montagem peça-a-peça. Para esses players, a eventual volta dos benefícios para empresas como a BYD — que utilizou o regime de isenção total até janeiro para tracionar sua entrada no mercado — representa uma quebra de isonomia. A sensação de que a balança da competitividade está sendo manipulada em pleno jogo gera um sinal de alerta sobre a previsibilidade das regras para futuros investimentos bilionários.
Por outro lado, o debate sobre a isenção não é um ataque exclusivo às novas entrantes chinesas. O grupo de beneficiários em potencial de uma cota de isenção — estimada em US$ 436 milhões — abrange marcas tradicionais e diversificadas. A BMW já opera com híbridos em Araquari, a Audi planeja seguir o mesmo trilho no Paraná e a CAOA Chery mantém sua produção em Goiás sob o mesmo regime. Novas marcas como GAC, Changan e as parcerias entre Leapmotor/Stellantis e Geely/Renault também observam nessa brecha tributária a oportunidade de pavimentar sua entrada com custos reduzidos.
Mesmo assim, o simbolismo da disputa permanece vivo na Câmara de Comércio Exterior (Camex). Para a frente ampla entre capital e trabalho, ceder agora significaria aceitar um precedente perigoso. O embate define se o Brasil manterá seu status de polo produtor complexo, capaz de sustentar uma cadeia de suprimentos robusta, ou se abrirá as portas para um modelo de montagem volátil, cujos empregos podem ser tão facilmente desmontados quanto os kits que chegam aos portos. Com o "martelo batido" para a alíquota de 35% em 2027, o governo agora precisa decidir se o intervalo até lá será usado para fortalecer a produção nacional ou para subsidiar a transição de quem ainda vê o Brasil apenas como um mercado consumidor, e não como um centro de desenvolvimento.
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