Chevrolet Captiva EV faz 5,4 km/kWh na estrada e pode rodar 320 km
Teste em estrada mostra que o SUV elétrico da GM tem consumo estável e computador de bordo conservador no uso real
Dirigimos o Chevrolet Captiva EV – segundo carro elétrico da GM que será montado no Brasil – num trajeto de 169 km entre Guarulhos e Campos do Jordão. Com exceção de 8 km urbanos, todo o restante do percurso foi feito nas estradas paulistas. A condução respeitou os limites de velocidade e o Captiva elétrico conseguiu a marca de 5,4 km por kWh. Para dar uma base, o pequeno BYD Dolphin Mini faz 7,4 km/kWh.
Captiva EV custa o mesmo que SUVs médios não elétricos
Na prática, o consumo médio de 18,5 kWh por 100 km confirma um cenário favorável para uso rodoviário, considerando que este carro de tração dianteira tem 148 kW de potência (201 cv), 310 Nm de torque e pesa 1.800 kg. São muitos números, mas eles ajudam a entender se o Captiva pode, de fato, ser considerado um bom carro estradeiro. Pode.
Não é brilhante como os Chevrolet e Cadillac que usam a incrível plataforma Ultium, pois vem importado da China, mas é seguro para viagens que tenham um carregador rápido a cada 300 km. Ainda este ano o Captiva EV será produzido no Brasil, com montagem de kits semidesmontados em Horizonte, no Ceará. O preço de R$ 200.000 é compatível com outros carros da categoria C-SUV que nem sequer são 100% elétricos.
Além de ser o único a rodar com zero emissão de CO2, o Captiva EV é mais potente, tem mais força, é mais largo e oferece mais espaço interno do que o Jeep Compass Limited a combustão, o Toyota Corolla Cross HEV e o BYD Song Pro GS PHEV. Não tem alguns equipamentos de conveniência, como ar-condicionado de duas zonas e conectividade sem cabo, mas traz 10 itens ADAS.
O Chevrolet Captiva EV saiu com 99% da bateria e chegou ao destino com 47%, o que significa um uso efetivo de cerca de 52% da capacidade total de 60 kWh. Isso representa um consumo aproximado de 31 kWh para percorrer os 169 km, resultando na média real de 5,4 km/kWh – um padrão que o Guia do Carro está adotando porque é similar ao km/l que o brasileiro gosta.
Em termos de padrão brasileiro, é um número competitivo para um SUV elétrico de porte médio rodando quase o tempo todo na estrada, com uma subida significativa no trecho final e ainda com chuva (que piora o consumo elétrico). Projetando esse desempenho para uma carga completa, o alcance teórico chega a cerca de 320 km em condições semelhantes, valor superior ao indicado inicialmente pelo computador de bordo. Pelo ciclo PBEV do Inmetro, são 304 km de alcance.
No início do trajeto, com 99% de carga, o sistema previa 299 km de autonomia; ao final, com 47%, indicava mais 142 km restantes. Pelas contas feitas com base no consumo real, ainda haveria energia para algo em torno de 150 km adicionais, o que mostra que o painel trabalhou com uma margem conservadora ao longo do percurso.
Essa diferença, da ordem de 7%, está dentro do esperado para estimativas dinâmicas de alcance. O computador de bordo ajusta suas projeções conforme o padrão recente de uso, relevo, velocidade média e condições ambientais. No caso do Captiva EV, a leitura foi prudente e coerente, sem oscilações abruptas, o que reforça a previsibilidade do conjunto elétrico em estrada.
O Captiva EV que avaliamos ainda não é montado no Brasil; veio da China. Ele passou por 150.000 km de testes na América do Sul, mas o conjunto de suspensão e direção ainda podem melhorar. Embora a GM tenha endurecido a suspensão e deixado a direção mais pesada, para agradar ao consumidor brasileiro, o Captiva EV ainda não está no nível do Chevrolet Spark EUV, que já é um carro brasileiro no comportamento dinâmico e direcional.
Rede Chevrolet vai mostrar a vida útil da bateria do usado
O Chevrolet Captiva EV é mais uma prova de que a GM tem um olho no gato e outro no peixe. Ou seja: vai, sim, versatilizar a oferta de tecnologias no Brasil, fabricando até híbridos plug-in e investindo em modelos flex sem nenhuma eletrificação, mas mantém o radar dos elétricos ligado.
A GM já tem mais de 480 concessionárias habilitadas a vender e atender EVs (é a maior rede elétrica do Brasil), está ampliando rapidamente a oferta de carregadores rápidos, tem mais de 5 mil usuários no aplicativo My Chevrolet Charging e – grande diferencial – a rede vai poder dizer aos clientes qual é a vida útil da bateria quando ele quiser vender ou comprar um elétrico usado.
O Captiva EV aceita carregamento lento (AC) de 7 kW e rápido (DC) de 120 kW. Isso significa que, numa viagem, bastam 30 minutos de carga rápida com a potência máxima para a bateria ir de 30% a 80%. A GM vende carregadores portáteis ou residenciais de 4,4 kW, 7 kW ou 22 kW, mas atenção, pois neste último somente 7 kW serão aproveitados pelo Captiva.
O carro é bem interessante. O visual é limpo e bonito, sem exageros. Ele mede 4,74 m de comprimento, 1,98 m de largura, 1,65 m de altura e 2,80 m de entre-eixos. O espaço interno é excelente, a tela multimídia é enorme (quase 16 polegadas) e o porta-malas oferece bons 403 litros. As rodas de 18 polegadas têm design exclusivo e pneus 235/55 (adequados). O motorista conta com boa posição de dirigir e um painel digital configurável de quase 9 polegadas).
Para além disso, o Captiva elétrico traz comodidades como o banco traseiro reclinável, modo cama no banco dianteiro, partida automática, piloto automático adaptativo e assistência de cruzeiro em curva – num trajeto como o que fizemos, bem sinalizado, dá para rodar dezenas de quilômetros sem usar os pés e sem colocar as mãos no volante de direção. O acabamento interior pode ser preto ou branco.
No uso real, o Captiva EV mostrou neste primeiro contato que ainda há ajustes finos a fazer na dirigibilidade e na aceleração, que tem pequeno retardo na resposta do acelerador, mas ele entrega o que mais importa num carro elétrico: previsibilidade.
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