'Quando o agro para, o setor de caminhões sente', diz diretor-executivo da Volvo

Com juros que podem chegar a 20% ao ano no financiamento, caminhões mais caros por causa do câmbio e um agronegócio pressionado, o mercado brasileiro de pesados atravessa mais um ciclo de desaceleração. Ainda assim, para a Volvo — que liderou as vendas em 2025 —, o momento é de cautela, não de pessimismo.

"O principal impacto veio do agro", disse Alcides Cavalcanti, diretor-executivo da montadora, em entrevista exclusiva ao Estradão, explicando a queda de cerca de 20% no segmento de caminhões pesados no ano passado.

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Segundo ele, o setor rural representa até 60% das vendas da categoria. Quando o frete encolhe e o custo financeiro dispara, o transportador adia a renovação da frota. "Quem renovava 200 caminhões passou a renovar 100", resume.

O cenário é agravado pelo crédito caro. Embora a Selic esteja em 15%, o custo final pode ultrapassar 20% ao ano com spread bancário e impostos. "É um custo financeiro muito alto", reconhece durante a entrevista, realizada em São Paulo (SP), horas antes de a montadora anunciar o maior aporte de sua história no mercado nacional.

Nesse contexto, o programa Move Brasil surge como um alívio temporário, reduzindo taxas para perto de 13%. "O mercado precisa aproveitar enquanto os recursos estão disponíveis."

Apesar das turbulências, a Volvo mantém os olhos no longo prazo. O Brasil é o segundo maior mercado da montadora no mundo, atrás apenas dos Estados Unidos. "Entre 80 mil e 90 mil caminhões por ano é um patamar normal para o país", diz o executivo, ponderando que os volumes de vendas recentes que bateram recordes foram pontos fora da curva.

Estradão: O caminhão está mais caro hoje? O que explica esse aumento?

Alcides Cavalcante: Sim, os caminhões ficaram mais caros. Houve um aumento significativo de custos. O real se desvalorizou frente a moedas como o euro e a coroa sueca, que são as divisas com as quais compramos boa parte dos componentes. Não compramos tanto em dólar; importamos mais da Europa e da Ásia. Então, mesmo que o dólar tenha recuado um pouco, essas moedas se valorizaram frente ao real. Isso encareceu as peças importadas e parte desse aumento precisou ser repassado. Há também impactos indiretos de juros elevados e custos industriais.

Por que o financiamento pode chegar a 20% ao ano?

A taxa básica pode estar em 15%, mas o cliente paga a Selic mais o spread bancário, que varia conforme o risco. Um cliente com bom histórico pode ter spread de 2% ou 2,5%. Já um cliente com maior risco pode ter entre 5% e 6%. Somando tudo — Selic, spread e IOF —, a taxa final oscila entre 18% e 22% ao ano. É um custo financeiro muito alto para a aquisição de um bem de capital.

O programa Move Brasil ajuda o frotista? Vale a pena aproveitar?

Sem dúvida. Ele reduz taxas que poderiam estar próximas de 20% para algo perto de 13%, o que é bastante atrativo. O mercado precisa aproveitar enquanto os recursos estão disponíveis. A dúvida é como o setor vai se comportar quando o programa terminar, pois pode haver uma antecipação de compras agora e uma desaceleração posterior.

O segmento de pesados caiu cerca de 20% no ano passado. Quem deixou de comprar?

O principal impacto veio do agronegócio, que representa até 60% das vendas de caminhões pesados. Quando o setor vai bem, ele remunera melhor o transporte e o transportador consegue renovar a frota. No último período, o agro enfrentou margens mais apertadas, endividamento e juros altos, o que pressionou o frete. Os grandes frotistas não pararam de comprar, mas reduziram o volume: quem renovava 200 caminhões passou a renovar 100.

A idade média da frota deve aumentar com esse atraso na renovação?

Provavelmente sim. A idade média já está em torno de 13 anos no Brasil. Com a redução nas compras de novos, a tendência é que essa média suba.

Esse cenário é o "novo normal"? Taxas de juros tão altas não são normais. O setor de caminhões sempre teve ciclos de alta e baixa. O cenário saudável seria uma taxa de juros estruturalmente mais baixa de forma sustentável.

O mercado deve se recuperar quando?

Pode haver alguma melhora no fim do ano, mas a recuperação depende diretamente dos juros. Se a taxa cair para 12,5%, ainda será elevada, mas o fôlego aumenta. Mesmo assim, 75 mil a 80 mil caminhões acima de 16 toneladas por ano já é um volume historicamente bom para o Brasil.

Qual seria o volume considerado ideal para o segmento de pesados?

Entre 80 mil e 90 mil unidades acima de 16 toneladas. Os volumes muito altos de 2022 a 2024 foram impulsionados por uma conjuntura excepcional de juros baixos e agro recorde.

Com o crédito difícil, quais opções a Volvo oferece para induzir a compra?

Cada cliente demanda uma solução. Oferecemos financiamento via banco da montadora e o modelo de troca (trading), comprando o caminhão usado do cliente para viabilizar o novo. Temos uma rede de seminovos estruturada há quase 30 anos que oferece garantia e plano de serviço, dando segurança ao comprador.

O mercado de seminovos cresceu nesse contexto?

Sim. O mercado geral cresceu cerca de 6%, mas a Volvo cresceu quase 50% em volume, com cerca de 2.700 caminhões usados vendidos. Muitas vendas de novos vieram justamente das trocas estimuladas por nós.

Onde será aplicado o novo investimento de R$ 2,5 bilhões?

Os investimentos são de longo prazo e focados em modernização de fábrica, automação, robotização e atualização tecnológica, inclusive em combustíveis alternativos. A Volvo está focada em segurança, produtividade e redução de CO2. O FH, nosso carro-chefe, recebe inovações constantes todos os anos.