Volkswagen tem um plano, mas pode perder o bonde da história
ANÁLISE: Futuro automotivo brasileiro caminha para ser mais elétrico do que parecia após anúncio do Mover, apesar do domínio do híbrido flex
Vários planos mudaram no Brasil depois que a Anfavea convenceu o governo brasileiro a taxar fortemente a importação de carros elétricos e híbridos. A Volkswagen foi uma das marcas que anunciaram robusto investimento de R$ 9 bilhões em cima dos R$ 7 bilhões do ciclo que já estava em vigor. Mas, ainda assim, a Volkswagen pode perder o bonde da história no Brasil.
Antes do Mover, o CEO global da Volkswagen, Thomas Schäffer, já tinha afirmado que a partir de 2026 a empresa produziria um carro elétrico no Brasil. Seria um carro do porte do Polo, que poderia ter como base o Volkswagen ID.2all. Na Alemanha, esse carro custará menos de 25.000 euros (cerca de R$ 125.000, sem considerar os impostos mais altos no Brasil).
Fazia sentido, porque a BYD estava forçando a criação de um mercado de carros elétricos. Estrategicamente, ficar de fora seria dar todo o espaço do mundo para a montadora chinesa.
Com o anúncio do Mover e a criação de impostos crescentes a cada seis meses, ficou mais difícil criar um mercado de carros elétricos importados. Por isso, houve uma opinião meio generalizada de que investir em carros híbridos flex seria uma aposta muito menos arriscada. Por isso, é a opção preferida da maioria.
O incentivo aos carros híbridos flex era tudo que a Volkswagen e a Stellantis queriam. São as duas maiores montadoras do Brasil no momento. As duas anunciaram investimentos altíssimos para os próximos anos – R$ 30 bilhões da Stellantis até 2030 e R$ 16 bilhões da Volkswagen até 2028. Sobre carros elétricos ficaram mudas.
Até a GM, que vai investir R$ 7 bilhões até 2028, precisou rever sua posição e já admitiu que a Chevrolet terá carros híbridos até 2035. Antes, dizia que não faria a transição para os elétricos com carros híbridos por considerá-los “uma tecnologia ultrapassada”.
Mas ninguém contava que os carros elétricos continuariam crescendo no Brasil mesmo depois da paulada dos impostos e do Mover. Afinal, na Europa e nos Estados Unidos as montadoras decidiram revisar as projeções de crescimento, reduzindo as expectativas. Acontece que o BYD Dolphin Mini estreou no mercado brasileiro por menos de R$ 116 mil com vendas expressivas, na casa de 3 mil carros/mês.
Ao contrário da Volkswagen e da Stellantis, que precisam de enorme volume para produzir carros no Brasil, na casa de 100 mil carros/ano, para as chinesas BYD e GWM um volume anual de 15 mil carros/ano já é suficiente para abrir uma fábrica em CDK. Ou seja: grande parte da fabricação ocorre na China e no Brasil se faz apenas a montagem final.
É assim que operam fábricas das marcas de luxo, como BMW, Audi e Land Rover. Por que a BYD não pode fazer o mesmo na Bahia? Tanto pode que outras chinesas já estão planejando fazer o mesmo, como é o caso da Neta.
A Volkswagen tem um plano e ele está focado em crescimento nos segmentos de picapes e SUVs. Uma inédita picape será produzida na fábrica da VW em São José dos Pinhais (PR). Um crossover urbano (menor do que o T-Cross) será produzido em Taubaté (SP), na mesma plataforma do Polo Track. E dois carros inéditos serão produzidos na fábrica da Anchieta, sede da VW do Brasil, em São Bernardo do Campo (SP).
Que carros serão esses? Um com certeza será o SUV Tayron, que é uma espécie de “Tiguan chinês”, produzido numa plataforma mais barata do que a do Novo Tiguan alemão (que pode ser fabricado no México, para abastecer o mercado dos Estados Unidos).
Falta um. Tudo leva a crer que este segundo carro inédito da Volks na Anchieta seja apenas uma variação do Tayron, ou seja, o Tayron X, que é um SUV cupê. Talvez o Tayron até se chame Tiguan no Brasil e o Tayron X seja apenas Tayron.
Onde a Volkswagen pode perder o bonde da história? Exatamente nos carros elétricos. A menos que a ideia do chefão Schäffer tenha sido mantida, não ter nenhum plano para um carro elétrico na faixa de R$ 150 mil pode ser um erro estratégico.
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Mesmo que o mercado de BEVs (veículos elétricos a bateria) ainda seja pequeno nos próximos anos, estar presente nele será importante para manter relevância perante jovens consumidores que não querem carros que emitem CO2 no planeta que será só deles no futuro. Talvez os carros elétricos não sejam relevantes para os consumidores de hoje, mas para os de amanhã serão.
Quando esteve no Brasil, por ocasião da festa de 70 anos da Volkswagen, Schäffer não se mostrou muito adepto do carro híbrido com etanol. Ele disse com todas as letras, para todos os jornalistas presentes, que essa é uma solução passageira. Disse mais: como filosofia, ele é contra utilizar áreas de plantio para produzir combustível para automóveis; prefere que essas áreas produzam alimentos.
Por enquanto, a participação da Volkswagen do Brasil no segmento de carros elétricos é pífia. Oferece apenas o ID.4 e o ID. Buzz, ambos na modalidade de assinatura, ainda com preços salgados (R$ 7 mil e R$ 13 mil/mês, sem a posse do veículo no final do contrato). Por isso, até agora, a adesão é baixíssima, apesar da ótima qualidade dos carros.
Aparentemente, a Stellantis já tem o seu Plano B para o caso de as marcas chinesas começarem a dominar o futuro mercado de carros elétricos. Por meio de uma joint-venture com a chinesa Leapmotor, a Stellantis já registrou no Brasil dois modelos elétricos – um do porte do Jeep Compass (Leap C10) e outro do porte do falecido mas ainda amado Fiat Uno (Leap T03).
Resta saber se a Volkswagen tem um Plano B e se a ideia de Schaeffer foi arquivada ou mantida. Os futuros SUVs e a futura picape certamente darão à VW do Brasil os produtos que precisa para chegar mais perto da Fiat na disputa pela liderança do mercado brasileiro. Mas o futuro, como disse Schäffer, é elétrico – e é este bonde que a Volks não pode perder!
Não se trata de abrir mão da oportunidade de ouro que o governo brasileiro deu para a produção de híbridos flex com vantagens fiscais – ainda que 70% dos consumidores não usem etanol. Mas sim de não desprezar o carro elétrico, pois a Europa aderiu, o Brasil tem potencial e a China não está de brincadeira.
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