Royal Enfield Guerrilla 450: versátil na cidade, competente na estrada, mas ainda pouco reconhecida
Baseada na Himalayan, roadster de média cilindrada entrega bom desempenho e custo-benefício, mas enfrenta concorrência direta da Triumph Speed 400
Sabe aquele produto que você acredita que foi feito para uma função específica, mas que acaba fazendo mais — e melhor — do que você imagina? É o caso da Royal Enfield Guerrilla 450, moto que chegou ao mercado brasileiro em setembro do ano passado por R$ 28.990 — ou R$ 29.490 na versão topo — e que quer provar que pode ser uma opção versátil para quem busca uma moto mais potente para uso urbano, mas que também encare uma viagem curta aos fins de semana (e, quem sabe, até um off-road leve).
A Guerrilla 450 veio para substituir a Scram 411, que já não fazia mais sentido no mercado brasileiro, sobretudo pela falta de tecnologia e por um motor que deixava bastante a desejar.
Para se ter uma noção clara do salto, a diferença de potência entre o motor 411 da Scram e o novo 450 da Guerrilla é de quase 20 cv. Em se tratando de motocicletas, isso faz muita diferença (veja mais no vídeo).
A Guerrilla 450 é baseada na maxtrail mais vendida do segmento em 2025: a Royal Enfield Himalayan 450. Apesar de ser uma moto de média cilindrada, a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) classifica a Himalayan na mesma categoria de modelos como Honda NC 750X e Triumph Tiger 900, motocicletas com tíquete médio bastante superior.
A Himalayan topo de linha custa R$ 31.990, enquanto a Honda NX 500 é vendida em versão única por R$ 45.800 — uma diferença de R$ 13.810 numa faixa de preço em que o consumidor é extremamente sensível.
Não por acaso, a Himalayan vendeu 6.732 unidades em 2025, enquanto o modelo da Honda ficou em 3.175. Na média mensal, são cerca de 700 Himalayan emplacadas contra 350 da concorrente japonesa.
Mas, afinal, este teste é da Guerrilla ou da Himalayan?
É preciso entender, caros leitores, que a Himalayan foi a primeira moto a estrear o conjunto que hoje equipa a Guerrilla: motor, transmissão, chassi, sistema de freios, farol, lanterna, setas e painel. Na prática, isso significa que as duas são praticamente iguais do ponto de vista técnico. O que muda é o conceito: uma é trail, a outra é roadster.
A trail faz bastante sucesso em sua categoria, enquanto a roadster sequer aparece entre as dez mais vendidas do segmento. Neste teste, você verá que talvez a Guerrilla esteja sendo injustiçada.
Para entender melhor o posicionamento, vale estabelecer onde ela concorre — e por quanto. Confira os preços da Guerrilla 450 e de sua principal rival, a Triumph Speed 400:
- Guerrilla 450 Mid (prata ou bronze): R$ 28.990;
- Guerrilla 450 Top (amarela e roxa ou branca e azul): R$ 29.490;
- Speed 400: R$ 29.990 ou R$ 30.490 (dependendo da cor).
Motorização
Contextualizada a faixa de preço em que a Guerrilla 450 atua, é hora de olhar para o coração da moto. O modelo da Royal Enfield é equipado com o motor Sherpa de 452 cm³, que entrega 40 cv de potência e 4 kgfm de torque, sempre associado a um câmbio de seis marchas.
A rival inglesa utiliza um motor de 398 cm³, com 39 cv e 3,8 kgfm de torque. Confira a ficha técnica abaixo:
Um ponto a favor da Triumph Speed 400 é o tanque cerca de 2 litros maior que o da Guerrilla, algo que faz diferença no uso diário. O proprietário da Royal, portanto, tende a visitar o posto com mais frequência — embora, em nosso teste, não tenha sido possível aferir o consumo.
O motor da Guerrilla se mostra bastante competente e, segundo a Royal Enfield, recebeu uma recalibração para entregar mais torque em baixas rotações. Na prática, isso se traduz em boas arrancadas, especialmente em saídas de semáforo, além de tornar a moto bastante prazerosa no uso urbano.
O câmbio de seis marchas tem escalonamento adequado para o trânsito da cidade, permitindo reduções constantes e desvios rápidos entre carros.
Apesar do bom desempenho, os engates poderiam ser mais precisos. Não chegam a incomodar, mas também não são tão cirúrgicos quanto os de motos da Honda ou Kawasaki.
No uso urbano, um ponto que pode atrapalhar levemente é a largura do guidão: são 83 cm, 2 cm a mais que na Speed 400. Parece pouco, mas 2 cm fazem muita diferença em espaços apertados. Muitas vezes, esses centímetros determinam se a moto passa — ou não — entre os retrovisores dos carros.
No nosso teste, não houve problemas nos corredores de São Paulo. Ainda assim, se fosse um pouco mais estreita, seria ainda mais interessante para a cidade. Vale lembrar que motos city costumam ter cerca de 78 cm justamente para cumprir o papel de caber em qualquer fresta do trânsito.
Por outro lado, essa largura extra ajuda na estabilidade e no conforto na estrada. Com os braços mais abertos e relaxados, viajar com a Guerrilla 450 é mais tranquilo. A posição de pilotagem é confortável e permite viagens de até duas horas sem grandes incômodos.
Depois disso, o cansaço aparece, principalmente pela falta de uma bolha maior. Rodando próximo dos 120 km/h, o vento bate direto no peito do motociclista, exigindo esforço constante para resistir — o que sobrecarrega pernas, lombar, glúteos e core.
Apesar de seus 184 kg, a Guerrilla é mais leve que a Himalayan. Ainda assim, pesa mais que a Speed 400, que é cerca de 14 kg mais leve. Mesmo com esse sobrepeso, o desempenho é bom, mas a estrutura menor sofre em estradas com ventos laterais intensos, como as rodovias Dom Pedro e Castello Branco, em São Paulo.
Nessas situações, dá para sentir a moto sendo deslocada por rajadas mais fortes.
Freios e suspensão
Um dos grandes trunfos da Guerrilla 450 é o sistema de freios ABS de dois canais — ou seja, atuando de forma independente nas duas rodas.
Os freios são Bybre, divisão da Brembo voltada a motos de baixa e média cilindrada, e entregam um conjunto equilibrado e eficiente. Em situações de emergência, garantem boa capacidade de frenagem, tanto no seco quanto no molhado.
A suspensão também se destaca: é competente, transmite segurança em curvas mais rápidas e mantém um bom nível de conforto no uso urbano, absorvendo bem as imperfeições do asfalto sem perder comunicação com o piloto.
Tecnologia
A Guerrilla utiliza o painel Tripper Dash, estreado pela Himalayan no Brasil. Ele permite conexão com o celular e exibe o Google Maps diretamente no painel, funcionando como um GPS integrado.
O problema é que o celular precisa permanecer destravado no bolso para que as direções apareçam. Caso a tela seja bloqueada, o mapa simplesmente deixa de ser exibido.
É algo que a Royal Enfield precisa corrigir com urgência. Além disso, o processo de pareamento poderia ser mais intuitivo. A conexão demora e, nas primeiras tentativas, pode falhar.
Conclusão
Em resumo, a Guerrilla 450 é uma ótima motocicleta para quem busca um único modelo para rodar na cidade e pegar estrada em viagens curtas aos fins de semana. Tem motor competente, bom nível de versatilidade no dia a dia e entrega um conjunto coerente pelo preço que cobra.
Seu sucesso ainda tímido pode ser explicado pelo posicionamento agressivo da Triumph, que colocou a Speed 400 cerca de R$ 1 mil acima — e o mercado respondeu. A Speed aparece entre as dez roadster mais vendidas do País, enquanto a Guerrilla fica de fora.
Isso significa que o consumidor prefere andar de Triumph? Talvez. Se for esse o caso, cabe à Royal Enfield ajustar o preço da Guerrilla para deixá-la ainda mais sedutora.
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