Termo “eletrificação” para híbridos leves torna descarbonização mais lenta
OPINIÃO: numa sociedade cada vez mais midiatizada e com imposição de narrativas, ABVE deveria esquecer de vez os híbridos não plugáveis
O Brasil já tem cerca de 300 mil veículos de novas energias (NEVs), graças ao investimento das montadoras BYD, GWM, Volvo, BMW, Caoa Chery, Porsche, Audi, Renault e JAC, principalmente. Estamos falando só de carros elétricos e híbridos plug-in; não de “eletrificados”. Por isso, diante da midiatização da sociedade e da imposição de narrativas, talvez seja preciso ajustar os termos.
Híbridos leves darão um salto espetacular de vendas
Todos os híbridos não plugáveis somam menos de 200 mil “eletrificados”. Mas, do jeito que as coisas vão, em pouco tempo os chamados híbridos leves darão um salto espetacular. Esta semana a Peugeot lança os modelos 208 e 2008 híbridos com a mesma tecnologia do Pulse Hybrid e do Fastback Hybrid, ambos da Fiat. Na semana passada, o Corpo de Bombeiros divulgou normas que dificultam a instalação de carregadores em condomínios.
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A medida levantou dúvidas da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) sobre barreiras institucionais e possíveis preconceitos ou desinformação em relação à tecnologia.
Existe discriminação contra carros elétricos?
Mesmo após apresentar dados sobre a segurança dos carros elétricos atuais, a ABVE não conseguiu avanços significativos junto aos Bombeiros. A associação fala em discriminação. Os argumentos da ABVE são fortes. Porém, parte dessa dificuldade também pode estar relacionada à forma como a ABVE se posiciona em relação aos carros híbridos não plugáveis.
Disputa de narrativa entre ABVE e Anfavea
Nos últimos três anos, quando se intensificou a disputa por benefícios aos carros elétricos e carros a combustão com baixo nível de eletrificação, a ABVE se mostrou menos eficiente do que a Anfavea, especialmente na disputa midiática.
Mesmo dispondo de dados favoráveis, a ABVE permitiu que a Anfavea disseminasse de forma poderosa a ideia de que o etanol é a solução ideal para descarbonização do Brasil. É um argumento com mérito em muitos aspectos, mas que sempre vem com um tom ufanista e não contempla a complexidade completa da transição energética.
Híbridos não plugáveis, especialmente os híbridos leves, são carros a combustão interna (ICE)
A ABVE, por sua vez, adota um discurso ambíguo, defendendo a eletrificação em alto nível, mas aceita, elogia e até defende a hibridização de conveniência, como os híbridos flex (que ninguém usa com etanol) e os híbridos leves em casos específicos. Há carros que gozam de benefícios fiscais ou de rodízios ambientais mesmo jogando toneladas de CO2 na atmosfera.
Para observadores externos, isso é como acender “uma vela para Deus e outra para o diabo”, como se diz popularmente. Se no mundo inteiro os carros híbridos não plugáveis são considerados “ICE” (motor de combustão interna, na sigla em inglês), por que no Brasil é diferente?
Ahhh, por causa do etanol. Ok, mas o etanol só é utilizado por 30% dos usuários de carros e jamais teve uma política de preços que desse confiança à população. Há estados ricos do Brasil que simplesmente ignoram o etanol. No fundo, a questão é muito mais econômica e de manutenção das posições atuais de muitas empresas do que de descarbonização, mas quem diz isso?
Se quiser, qualquer montadora pode se apropriar do termo eletrificação com baixos investimentos
O ponto básico é que a ABVE permitiu que montadoras que pretendem investir em sistemas híbridos flex – com baixa descarbonização – se apropriassem do termo “eletrificação” com o argumento do etanol. Por trás de tudo, ainda têm o apoio institucional da Anfavea.
Então agora, graças ao Plano Mover, passam a ter benefícios fiscais. Tudo em nome das promessas relacionadas ao etanol. Mas a tecnologia híbrida leve já existe na Europa há mais de 20 anos e somente com ajuda governamental o Brasil começa a produzir seus primeiros híbridos leves.
Para dar uma ideia, só na Itália já existem mais de 760 versões de veículos eletrificados à venda, conforme noticiou o site Motor 1. Por isso, a Europa pensa em criar uma nova métrica para determinar o grau de eletrificação de cada tecnologia.
Portanto, voltando ao Brasil, há uma certa incoerência quando a ABVE decide retirar os híbridos leves de seu ranking oficial, mas, na prática, continua incluindo-os em suas tabelas sob a denominação “eletrificados”, o que gera confusão e pode comprometer a clareza das informações.
Ranking da ABVE teria ter só elétricos e híbridos plug-in
Para vencer a guerra da narrativa, a ABVE deveria abandonar o termo “eletrificação”, que convém somente a quem “dá um choquinho elétrico no motor”, como disse uma vez – de forma irônica – seu presidente, Ricardo Bastos, que também é diretor da GWM. Deveria divulgar apenas um ranking, o de Novas Energias (NEV).
Esse ranking deveria considerar apenas veículos 100% elétricos e híbridos plug-in, subdivididos de forma clara, e os futuros carros a hidrogênio – e aí sim o etanol vai fazer muito sentido. Todos os outros deveriam ser tratados como veículos com motor de combustão interna (ICE). Se a ABVE continuar publicando dados sobre carros não plugáveis, no futuro bem próximo seu ranking será dominado por carros híbridos leves.
Em termos de descarbonização, nada supera um elétrico fabricado no Brasil
Talvez falte à ABVE uma coletiva mensal de imprensa, como faz a Anfavea há anos, pois essa é uma ferramenta poderosa para mostrar ao público, por meio de jornalistas “formadores de opinião”, as diferenças na descarbonização, a evolução das vendas, as dificuldades da infraestrutura e muito mais.
Até mesmo a Stellantis já divulgou, recentemente, que a produção de um carro elétrico no Brasil é muito mais eficiente do ponto de vista da descarbonização do que a produção de um carro híbrido flex. Mas só se vê a comparação de híbridos flex brasileiros com carros elétricos produzidos na Europa ou na China, regiões onde a matriz energética não é limpa como no Brasil.
Discurso da Horse Powertrain a favor do Brasil é conveniente para ela
Por isso, sem desmerecer as vantagens econômicas atuais da descarbonização da mobilidade com o etanol, há uma narrativa enviezada em vigor. Recentemente o presidente da Horse Powertrain, Matias Giannini, disse que o Programa Mover do Brasil é uma inspiração para a Europa. Esse ponto de vista faz sentido para uma empresa cujo foco é prolongar a vida dos motores a combustão (caso da Horse). Mas sob a ótica da sociedade e do clima, a questão é diferente.
Vale lembrar que isso é mais um ataque à regra anticarbono da União Europeia, que mantém o plano de proibição da venda de novos carros a gasolina e diesel a partir de 2035. Houve, entretanto, um abrandamento para permitir a venda de carros movidos a combustíveis sintéticos, ou e-combustíveis.
Se isso vai persistir é outra questão, já que a indústria chinesa impôs forte pressão e países como a Alemanha insistem em mudanças. A França, por sua vez, apesar da manifestação da Horse, parece seguir mais firme na defesa da eletrificação integral. Mas isso já é outra história.
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