Nissan Kicks melhora em quase tudo e dá uma aula para montadoras chinesas | Avaliação
Quem gostava do Kicks antigo vai adorar este novo, e quem não curtia vai mudar de ideia: maior e melhor, ele tem muita coisa a ensinar
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O Nissan Kicks nunca se destacou tanto em pontos específicos, mas sempre teve um conjunto extremamente equilibrado e uma ótima relação custo-benefício. Nesta nova geração, que avaliei por uma semana, continua sendo, de certo modo, o mesmo. Mas não exatamente o mesmo, porque está maior e melhor.
Kicks tem mais presença perante os rivais
Esta nova geração ficou mais bonita e ganhou em porte e presença dentro do segmento – ou dos segmentos, já que, com 4,37 metros de comprimento e 2,655 de entre-eixos, fica mais próximo de Jeep Compass e Toyota Corolla Cross (considerados médios) do que de SUVs compactos como Chevrolet Tracker e Peugeot 2008.
O Kicks continua tendo como maior qualidade e principal característica positiva seu conjunto racional e muito equilibrado. Enfim, um Kicks bom como sempre, mas melhor do que nunca.
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Afinal, após quase uma década de seu lançamento, o design do Kicks estava meio cansado – mas nem tanto: em uma estratégia conhecida e com histórico bem-sucedido, ele continua atraente no mercado como Kicks Play, o “novo” SUV de entrada da marca, quer ficou mais caro.
Esta nova geração ficou mais bonita e ganhou em porte e presença dentro do segmento – ou dos segmentos, já que, com 4,37 metros de comprimento e 2,655 de entre-eixos, fica mais próximo de Jeep Compass e Toyota Corolla Cross (considerados médios) do que de SUVs compactos como Chevrolet Tracker e Peugeot 2008.
Além de crescer por fora, o SUV japonês ficou mais equipado. Já tinha um ótimo porta-malas, que cresceu de 432 para 470 litros, e sua cabine está ainda mais ampla. Mais espaçoso que Compass, o Kicks agora ameaça não só ele, como outros médios... Quer dizer, vai ameaçar bem mais se (eu diria “quando”) ganhar um motor mais potente (o 1.3 de origem Mercedes da Horse usado no primo Renault Duster seria o ideal).
Aprendam comigo: carro não é tablet
Antes de falar sobre como este Kicks anda, preciso dizer que há (ao menos) uma coisa que as marcas chinesas precisam aprender com as vizinhas japonesas: como criar interfaces de uso fáceis de serem operadas, de preferência com botões de verdade, que fujam do modismo “ultraminimalista” iniciado por Tesla, Volvo e cia.
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Afinal, carro não é tablet, e não faz sentido (nem é seguro) ter que ficar deslizando o dedo pela tela, por menus e submenus, para ajustar coisas que devem ser rápidas, como modos de condução, força e temperatura do ar-condicionado, luminosidade da tela e até mesmo o volume do som ou o ajuste dos retrovisores externos.
No Kicks, há telas, sim, e das grandes (nesta versão, multimídia de 12,3” e quadro de instrumentos de 7”; nas superiores, o cluster aumenta para 12,3”). Os instrumentos têm leitura clara e muitas opções de visualização (mas não mostra conta-giros e consumo ao mesmo tempo), e a tela central tem uma “homepage” própria (muito bonita, por sinal).
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Essas não eliminam, porém, o que é mais importante: há comandos extras e muito fáceis e bem localizados para ar-condicionado, volume, modos de direção, luminosidade do painel, câmeras e etc., simplificando a vida do motorista. Muito mais racional e seguro do que navegar por submenus desorganizados em telas.
Já o acabamento é bonito mesmo nessa versão intermediária, misturando couro ecológico com materiais macios nas portas dianteiras e painel, misturados a um estiloso acabamento tipo jeans e plásticos em poucos locais, e de alta qualidade. Bem acima da média, e muito próximo do que vemos no Compass.
Por fim, a lista de equipamentos desta versão de R$ 175.990 é bastante completa: incluiu um pacote de ADAS intermediário, ar-condicionado, carregador por indução, câmeras 360o, partida remoto, modos de condução e rebatimento automático dos retrovisores externos, mas não há retrovisor interno antiofuscante – um dos poucos equipamentos dos quais senti falta, junto com saídas de ar traseiras, sensor de chuva e um revestimento melhor do volante.
Kicks tem mudança notável, mas não incrível
O novo Nissan Kicks me surpreendeu positivamente desde a saída da concessionária, com a posição de dirigir bastante elevada (e com amplo ajuste) e o freio de estacionamento elétrico que é acionado automaticamente ao colocar o câmbio em P e desativado assim que você engata o D e acelera (para ativá-lo, porém, não basta parar o carro: é preciso pisar no pedal do freio com um pouco mais de força, como nos Mercedes-Benz).
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Por enquanto, o novo Kicks tem apenas opções 1.0 turbo, que é a mecânica mais utilizada nas versões mais vendidas dos rivais compactos. Em movimento, para quem está acostumado ao Kicks antigo, a mudança é notável, mas não incrível.
No lugar da extrema suavidade do casamento do motor 1.6 quatro cilindros aspirado de 114 cv e 156 Nm e câmbio automático continuamente variável (CVT) com marchas simuladas, mas sem opção de trocas manuais, tem um 1.0 três cilindros turbo de até 125 cv e 220 Nm e transmissão automatizada de dupla embreagem (DCT) com opção tanto de intervenções pontuais quanto de trocas manuais por aletas no volante.
Na prática, a sensação de melhoria no desempenho é maior do que pensei inicialmente – afinal, na frieza dos números, o 0-100 km/h até piorou discretamente, porque o SUV ficou maior e mais pesado. Mas o torque é bem maior, então as retomadas são ágeis e ele encarou bem estradas com limite de 120 km/h e até velocidades superiores, isso com o carro cheio de pessoas e bagagem. Anda mais ou menos como um VW T-Cross 1.0 turbo – sem o lag irritante da resposta do acelerador, mas com hesitação similar no câmbio.
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O isolamento acústico é muito bom, superior ao de concorrentes como T-Cross ou Tracker, e o motor Horse vibra menos que a média, sem aquele ruído áspero característico de alguns rivais. Com etanol no tanque, o SUV marcou 11 km/l na estrada, e, na cidade, ficou na faixa de 9,5 km/l, um resultado muito bom.
Já as suspensões têm certa firmeza, como em todo SUV, para garantir estabilidade, mas, dentro do segmento, está entre as mais confortáveis. Como tudo no Kicks, o segredo está no equilíbrio: combina conforto em pisos ruins com boa dinâmica em curvas, e ainda trabalha silenciosamente. E volante e freios também têm sempre atuação adequada, fazendo do prazer ao volante outra “aula” para alguns dos modelos chineses.
Kicks fica "dando bronca"; é uma ajuda irritante
Entre os poucos defeitos desta nova geração está o sistema de auxílio de faixa irritante: tem hora em que dispara e fica “dando bronca” por muito tempo, como se tivesse disparado – então eu acabei sempre desativando (e toda vez que ligava o carro ele reativava, e eu logo desligava de novo).
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Por outro lado, além do útil sistema anticolisão no trânsito, ele tem um ótimo sistema de frenagem em manobras, como os Volks: trava os freios sempre que você se aproxima demais de algo – detectou uma cadeirinha de bebê que esqueci (sem o bebê) no chão da garagem, e as câmeras 360o agora têm resolução melhor, sendo úteis em várias situações e com ativação e comutação muito fácil.
Tudo muito bom, mas falta uma coisinha...
Se eu o compraria? Nesta versão, na faixa de R$ 175 mil e sem querer arriscar uma marca chinesa nova (com seus riscos, dirigibilidade inferior e irritantes comandos complicados), arrisco dizer que é a melhor opção do mercado, considerando o conjunto. Não teria muitas dúvidas em fechar negócio, principalmente considerando meu uso mais familiar. Agora, se for para pagar mais que isso, temos os turbinados T-Cross 1.4, Compass 1.3 e Creta 1.6, além do Corolla Cross 2.0. Então, fica a pergunta: quando chega uma versão mais potente?
