Dura realidade: Chevrolet Spark não deve fazer nem cócegas no BYD Dolphin
Apesar da gravatinha Chevrolet, que passa confiança, e do preço competitivo, SUV urbano chinês da GM tem vícios de origem
Na comemoração de seus 100 anos no Brasil, a Chevrolet surpreendeu ao anunciar o preço do Spark EUV, primeiro elétrico que vai trazer da China: R$ 159.990. A rápida reação da BYD, baixando o preço do Dolphin GS para R$ 149.990, foi só o início da dura realidade que a GM vai enfrentar.
Por isso, alguns especialistas fazem uma previsão pessimista: o Chevrolet Spark EUV não vai fazer nem cócegas no BYD Dolphin, o carro elétrico que revolucionou o mercado de EVs há dois anos e meio. São várias as razões, mas a principal delas é que o Chevrolet chinês traz vícios de origem.
Um deles é o design. Embora seja bonito e atraente quando visto de frente, o Chevrolet Spark EUV tem um desenho exótico na traseira. Ou, sem meias palavras: sua traseira é feia e com potencial de causar rejeição.
Não que o BYD Dolphin seja a Gisele Bündchen dos carros na passarela, mas seu visual é mais coerente. O Chevrolet Spark tem uma entrada de ar quadrada destacada entre as colunas C e D que parece um enfeite de mau gosto. A tampa traseira abre para o lado, o que pode dificultar o acesso, e o design traseiro parece ter décadas de atraso em relação ao desenho da dianteira.
Hoje a Chevrolet tem uma linguagem de design excepcional e cativante. O Spark não acompanha a moda porque, de fato, não é um Chevrolet, mas sim um Baojun Yep Plus rebatizado.
Outro vício de origem é a capacidade da bateria: apenas 42 kWh, que proporciona um alcance limitado de 258 km, segundo o PBEV do Inmetro. Mesmo com a proposta de SUV urbano, os brasileiros querem carros com os quais possam viajar. O Chevrolet Spark mal consegue ir e voltar de São Paulo ao Guarujá, a praia mais próxima da grande metrópole paulista.
O Dolphin tem a bateria um pouco maior, de 45 kWh, e vai mais longe com uma carga elétrica: 291 km. Embora seja mais potente (102 cv contra 95 cv), o Spark não tem vantagem na aceleração nem na velocidade máxima. E a potência de carregamento rápido do Chevrolet é menor: 50 kW contra 60 kW.
Claro que os dois carros, que têm propostas diferentes, não são concorrentes diretos na China. Mas no Brasil serão, pois o mercado é minúsculo, tem poucos modelos, e o Chevrolet foi anunciado com o preço exato do BYD (antes de ser reduzido em R$ 10.000).
Para além disso, não há nível de comparação entre as infraestruturas de carregamento da BYD e da GM no Brasil. Os vendedores da marca chinesa já estão acostumados com o linguajar do segmento e contam com o maior app de carregamento do país, o BYD Recharge. No caso da Chevrolet, a maioria dos vendedores nem sabe onde há carregadores e ainda se atrapalha com os dados de kW e kWh. Estão na cultura dos motores a combustão interna.
Por tudo isso e outros fatores, o Chevrolet Spark EUV não vai fazer nem cócegas no BYD Dolphin na questão do desempenho comercial. Se fizer, será a surpresa do ano, quiçá da década, e vamos ter que aplaudir, humildemente, os gênios da General Motors que viram o que ninguém viu.
Mas, calma. Isso NÃO significa que a Chevrolet já perdeu o jogo da eletrificação. O Spark EUV deve ser visto apenas como o passo inicial em um terreno que a BYD quer possuir por inteiro. A GM tem outros trunfos. E um deles se chama Wuling Bingo EV, que pode num futuro próximo ser um rival direto do BYD Dolphin Mini no Brasil.
Este jogo será realmente jogado nos anos 2030. O que estamos presenciando agora é o agrupamento das forças e as ocupações estratégicas de terrenos para a grande guerra industrial dos carros elétricos, que será travada também no Brasil, ainda que em escala menor do que em outros países.
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