Planos do governo Lula para rio Tapajós preocupam indígenas
Indígenas protestam contra decreto do governo Lula que autoriza a concessão de rio à iniciativa privada. Especialistas alertam para impactos sociais e ambientais de projeto que favorece o agronegócio.Centenas de indígenas de diferentes etnias do Baixo Tapajós seguem ocupando a área em frente ao terminal da Cargill, empresa americana de alimentos, em Santarém, no Pará. Eles protestam contra a dragagem do rio Tapajós e contestam a inclusão da hidrovia no Programa Nacional de Desestatização, medida defendida pelo governo federal como estratégica para o escoamento da produção do agronegócio, mas que enfrenta forte resistência de comunidades indígenas e ribeirinhas.
Os manifestantes pedem a revogação de um decreto, editado no ano passado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que autoriza a concessão da hidrovia do Tapajós à iniciativa privada. As lideranças locais afirmam que o decreto abre caminho para uma série de empreendimentos sem que as populações afetadas tenham sido consultadas.
Segundo o Conselho Indígena Tapajós Arapiuns, cerca de 7 mil indígenas, de ao menos 14 etnias, vivem na região.
Na última sexta-feira (06/02), o governo federal decidiu suspender a dragagem do rio. Em nota, o Ministério de Portos e Aeroportos negou que as obras de dragagem anunciadas pela pasta tenham relação com a concessão da hidrovia, ressaltando tratarem-se de "ação de rotina, feitas igualmente em anos anteriores" para "garantir o tráfego fluviário na Hidrovia do Tapajós diante dos períodos de baixa das águas".
A suspensão da dragagem, no entanto, não atende à principal reivindicação das comunidades. Para os povos do Baixo Tapajós, o problema maior é a manutenção do decreto.
Auricélia Arapiuns, líder indígena da região, afirma que o texto representa "um projeto de morte do rio Tapajós" e, consequentemente, "um projeto de morte para os povos que dependem do rio". Segundo ela, trata-se de uma medida autoritária, feita sem consulta às comunidades.
Arapiuns afirma ainda que, mesmo com o discurso oficial de que a dragagem e a concessão seriam processos separados, o decreto cria as condições para a instalação de diferentes empreendimentos no Tapajós, entre eles a própria dragagem, que já contava com edital de licitação em curso.
Na prática, a concessão do rio funciona como a privatização de uma rodovia, afirma a liderança. "O rio é a nossa rua. Aqui na Amazônia, diferente de outras regiões que são por estrada, nós nos locomovemos é por rio, é por barco, é por lancha, é por canoa. [Com a privatização] Teríamos que pagar pedágio para poder trafegar no rio Tapajós."
Quais são os riscos da dragagem do Tapajós?
A dragagem consiste na retirada de sedimentos do fundo do rio para aumentar a profundidade do canal e permitir a navegação de embarcações de grande porte. No Tapajós, a proposta está diretamente ligada ao escoamento de commodities, em uma região onde o rio funciona como principal eixo de transporte e sustento das populações locais.
Segundo Diani Fernanda da Silva Less, coordenadora do grupo de estudos avançados em gestão ambiental na Amazônia da Universidade Federal do Oeste do Pará (Ufopa), a intervenção é considerada de alto impacto porque os rios amazônicos não são estruturas fixas. "Eles são sistemas vivos, dinâmicos, com bancos de areia móveis e forte conexão com as margens e áreas alagadas", explica. Essa dinâmica natural, afirma, é fundamental para a reprodução de peixes, a qualidade da água e a manutenção da biodiversidade.
A remoção de sedimentos como areia e argila altera a forma do canal e o comportamento do fluxo da água. De acordo com a pesquisadora, mudanças no leito podem gerar efeitos que ultrapassam o trecho dragado, provocando novos pontos de erosão e assoreamento em outras áreas e criando a necessidade de dragagens recorrentes.
Para Alessandro Bertolino, engenheiro ambiental e professor da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR), qualquer alteração física no leito de um rio como o Tapajós tende a se refletir em todo o ecossistema. Ele destaca que o rio é marcado pela sazonalidade entre cheias e vazantes, processo essencial tanto para a biodiversidade quanto para os modos de vida das comunidades tradicionais que dependem do ciclo das águas.
Por que a concessão do Tapajós é controversa
A inclusão de hidrovias amazônicas no Programa Nacional de Desestatização está inserida em uma estratégia mais ampla de transformar rios da região em corredores de exportação de produtos de base, sobretudo soja.
Segundo Renata Utsunomiya, analista de políticas públicas de transporte na Amazônia e doutora em Ciência Ambiental pela USP, estudos do plano de outorgas hidroviárias da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), de 2023, já previam o aumento do escoamento de grãos pelo Tapajós, em conexão com outros projetos de infraestrutura, como a ferrovia Ferrogrão, que liga o norte de Mato Grosso ao Pará.
Utsunomiya explica que a projeção é de um crescimento expressivo do tráfego fluvial. No caso da Ferrogrão, a expectativa é de aumento de cinco a sete vezes no transporte de soja, o que se refletiria diretamente no Tapajós, com circulação intensa de comboios de barcaças. "Se a quantidade aumentar cinco vezes, o tráfego na hidrovia vai ser absurdo", diz. Para as comunidades da região, o temor é que esse volume comprometa o uso cotidiano do rio, afirma a especialista.
Na prática, a concessão transfere à iniciativa privada a gestão e a operação da hidrovia por meio de contrato. O rio continua sendo um bem público, mas o concessionário passa a explorar economicamente a navegação, realizar obras como dragagem, balizamento e manutenção do canal e organizar o tráfego.
Esse modelo, afirmam as especialistas, tende a priorizar a previsibilidade logística para grandes cargas, pressionando por intervenções frequentes no leito do rio.
Utsunomiya alerta que a concessão também pode abrir espaço para novas obras, como derrocamentos e explosões de pedrais, sobretudo em períodos de seca mais intensa, criando um ciclo contínuo de intervenções.
Com o aumento do tráfego, há ainda o risco de restrições ao direito de ir e vir de ribeirinhos e pescadores, além do acirramento de conflitos no uso do rio.
"Fala-se em 'privatizar um rio' porque, embora a água não seja propriedade privada, decisões-chave sobre como, quando e para quem o rio funciona passam a ser orientadas por contratos e metas econômicas", afirma.
Para as pesquisadoras, a ausência de dados consolidados sobre impactos já existentes e a formulação sem ampla participação social de planos de longo prazo, como o Plano Nacional de Logística 2050, reforçam a necessidade de consulta livre, prévia e informada, licenciamento ambiental robusto e mecanismos efetivos de fiscalização para evitar que a concessão comprometa modos de vida e o equilíbrio ambiental do Tapajós.
Indígenas e ribeirinhos pedem visibilidade
Para as lideranças indígenas do Tapajós, a dragagem e a concessão da hidrovia se somam a um conjunto de pressões já sentidas nos territórios.
Alessandra Korap Munduruku, liderança indígena e moradora do médio Tapajós, em Itaituba, afirma que os impactos não se limitam ao curso principal do rio. Segundo ela, mais de 30 mil indígenas vivem entre o alto, médio e baixo Tapajós, incluindo populações que dependem diretamente dos afluentes e das nascentes, áreas que também seriam afetadas pelas intervenções.
Alessandra relata que mudanças no regime das águas e no clima já interferem no modo de vida tradicional. "O tempo de roça, o tempo de caçar, o tempo das frutas estão mudando", diz.
Para ela, projetos como a dragagem, a Ferrogrão, acordos comerciais e a ampliação da infraestrutura logística fazem parte de um mesmo processo de pressão sobre a Amazônia. "Tudo junto é a porta aberta para a destruição", afirma, ao defender que a simples suspensão da dragagem não resolve o problema enquanto o decreto de concessão seguir em vigor.
Na avaliação da liderança, a não revogação do decreto compromete qualquer processo de consulta. Ela também relaciona a medida a interesses do agronegócio e a acordos internacionais, como o firmado entre a União Europeia e o Mercosul, e alerta para o avanço de empreendimentos que, segundo ela, intensificam conflitos, violência e desmatamento em territórios indígenas e tradicionais.
Auricélia Arapiuns reforça ainda que a principal reivindicação das comunidades não foi atendida. "Suspender um pregão, no caso do pregão das dragagens, não foi essa a nossa reivindicação. A nossa reivindicação é a anulação deste edital", afirma. Segundo ela, o governo deixou de dialogar com as comunidades e passou a se contradizer ao manter o decreto ao mesmo tempo em que anuncia a suspensão da obra de dragagem.
A líder também alerta para impactos que ultrapassam a região do Tapajós. "Os rios têm um corpo, a Amazônia é um corpo e o Tapajós é uma dessas veias", diz, ao citar riscos de agravamento da contaminação por mercúrio, prejuízos à pesca, ao turismo e à economia local, incluindo áreas como Alter do Chão.
Impactos sociais e ambientais
Especialistas alertam que a ausência de consulta livre, prévia e informada, prevista na Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), tende a agravar os impactos de projetos como a dragagem e a concessão da hidrovia do Tapajós.
Segundo Bertolino, da PUCPR, a falta de consulta pode aumentar o risco de deslocamentos forçados, perda cultural e conflitos socioambientais. No médio e longo prazo, ele aponta para a possibilidade de perdas irreversíveis de biodiversidade, redução contínua dos estoques pesqueiros, contaminação gradual da água e dos peixes e intensificação de processos erosivos, com efeitos diretos sobre a segurança alimentar e os modos de vida de povos indígenas e ribeirinhos.
Já Less, da Ufopa, destaca que decisões tomadas sem escuta qualificada tendem a ignorar áreas sensíveis, como praias de desova, berçários de peixes, rotas de navegação tradicional e períodos críticos de cheias e secas. "Sem isso, aumenta a chance de impactos cumulativos e irreversíveis", afirma. Ela aponta que a ausência de estudos técnico-científicos integrados e de longo prazo dificulta o correto dimensionamento dos efeitos ambientais e sociais da intervenção.
Do ponto de vista ambiental, a pesquisadora alerta para o risco de subestimação de impactos persistentes, como dragagens recorrentes, deslocamento de assoreamento para outros trechos, perda de habitats aquáticos e redução da resiliência do rio diante de eventos extremos. Já no campo social, a invisibilização de impactos sobre pesca, mobilidade, saúde e alimentação tende a aprofundar desigualdades e aumentar conflitos no território.
No plano institucional, os especialistas avaliam que a concessão pode consolidar uma visão do rio como mercadoria, tratado prioritariamente como corredor logístico de um modelo econômico baseado no escoamento de commodities.
"Na prática, os povos que mantêm a floresta em pé e o rio vivo veem seus territórios sendo degradados, enquanto os benefícios econômicos se deslocam para fora da região, concentrados nas mãos de poucos e completamente distantes das necessidades urgentes da região", afirma Less.
O que diz o governo
Em nota, o Ministério de Portos e Aeroportos afirmou que o governo federal mantém o compromisso assumido durante a COP30 de que qualquer iniciativa relacionada à Hidrovia do Rio Tapajós só será realizada após consulta livre, prévia e informada às comunidades afetadas, conforme prevê a OIT.
Segundo a pasta, será criado um Grupo de Trabalho Interministerial, com participação de órgãos federais e representantes indicados pelos povos indígenas da região, para organizar e conduzir o processo de consulta.
O ministério também ressaltou que o decreto em questão "não autoriza obras nem privatiza a hidrovia" e que a norma trata exclusivamente da realização de estudos técnicos sobre uma eventual concessão dos serviços de navegabilidade. Além disso, qualquer medida futura dependerá do cumprimento das etapas legais, ambientais e sociais.
Sobre preocupações relacionadas à qualidade da água e à possibilidade de contaminação por mercúrio, o ministério informou que a dragagem emergencial realizada em 2025 nos trechos de Monte Cristo e Itapaiuna foi acompanhada de monitoramento técnico antes, durante e depois da execução. De acordo com estudos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a qualidade da água permaneceu dentro dos padrões sem identificação de contaminação por mercúrio.
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