O jornalismo automotivo traz algumas similaridades com o esportivo. Nos dois temos verdadeiras torcidas e a diferença resvala apenas no alvo do fanatismo. Se no primeiro os carros e montadoras têm seus séquitos, no segundo clubes e atletas carregam suas multidões.
Há também semelhança entre as editorias no "ódio ao escriba". A depender da opinião de um jornalista sobre o Fluminense Football Club, por exemplo, a torcida tricolor pode atribuir ao texto do repórter viés "clubista"; ou seja, assume que o camarada é adepto de outra equipe.
No caso do universo automotivo a coisa funciona de modo ligeiramente distinto. Quando a avaliação de determinado modelo é favorável ao produto, muitos dos entusiastas logo concluem que o jornalista é "comprado". "Esse rapaz certamente está na folha de pagamento da montadora", apontam uns. "É o Pix", disparam outros.
Este repórter atua na seara de automóveis há uma década. Pouco mais até. Já passou por publicações importantes do setor, como este Jornal do Carro. Sempre foi achincalhado ao desferir sua opinião favorável, ou contrária, sobre os inúmeros automóveis que já testou. Aconteceu não faz muito tempo, com o Caoa Changan Uni-T.
Portanto, se de nada a introdução serve, tiro as crianças da sala e logo aviso: o novo Jeep Renegade híbrido leve é um ótimo produto. Tem, claro, seus defeitos, é datado (trata-se de projeto antigo, de 11 anos), e parte de salgados R$ 141.990 e esbarra nos R$ 190 mil. Ficou, aliás, mais caro, já que perdeu a opção de entrada que saía por R$ 118.290.
Mesmo assim, é um carro bem acertado. E não. Não recebi nenhum tipo de incentivo da Stellantis para disparar tal informação.
Como é o novo Jeep Renegade?
Antes de te falar sobre o que mudou em termos de dinâmica, tenho de comentar que me decepcionei um pouco com o interior do novo Jeep Renegade. A cabine do modelo passou a contar com acabamento mais simples e a apresentar visual genérico, que segue a identidade dos irmãos Compass e Commander.
Não à toa, o painel é basicamente o mesmo, com a mesma central multimídia com tela flutuante. Perdeu, inclusive, a charmosa alça para dar espaço a um acabamento em tecido bege no caso da versão testada: a Sahara, que tem preço sugerido de R$ 175.990.
Temos ainda novo console central, mais elevado. A alavanca de câmbio foi reposicionada, surgem novos (e pequeninos) porta-objetos e, principalmente, passam a existir saídas de ar para os ocupantes traseiros.
Boa parte dos revestimentos têxteis da opção Sahara têm foco na coisa mais desértica, arenosa. Não que o visual "Duna", de Denis Villeneuve, seja prejudicial ao SUV compacto. É bacana, mas tira um pouco da identidade do compacto.
Identidade esta que permanece, felizmente, no exterior. Nessa seara, o novo Renegade equilibra modernização com a manutenção de um dos designs mais reconhecíveis do segmento.
A dianteira muda, mas sem trair o DNA. O novo desenho da grade mantém as sete fendas — quase um patrimônio histórico da Jeep —, reinterpretadas dentro da linguagem global mais recente da marca. É uma atualização que aproxima o Renegade do que já se vê lá fora, no Compass, sem romper com a identidade que o sustenta desde o primeiro olhar.
A evolução é mais cuidadosa do que revolucionária. As novas assinaturas de DRL atualizam a leitura visual, mas o pacote essencial segue intacto: faróis arredondados, caixas de roda trapezoidais e as lanternas quadradas com o clássico "X" continuam ali, como um lembrete constante de que o Renegade ainda joga no campo da tradição.
Os para-choques foram redesenhados e integram o discurso oficial de reforço de robustez. É aquela tentativa de manter o SUV conectado ao imaginário off-road, mesmo com a vida majoritariamente urbana. Na versão Sahara, as rodas de 18 polegadas completam o conjunto com um toque mais refinado.
Vale frisar, aliás, que nada mudou no quesito dimensões. O Jeep Renegade segue com seus 4,27 metros de comprimento, 2,57 m de entre-eixos, 1,80 m de largura e 1,64 de altura. O porta-malas tem capacidades entre 314 (Willys) e 385 litros (demais configurações).
Ao volante do Jeep Renegade MHEV 2027
É curioso como o Renegade insiste em sobreviver ao tempo — e, mais do que isso, em parecer confortável nessa condição. Projeto antigo? Sem dúvidas. Mas também um daqueles carros que conhecem suas próprias limitações e jogam dentro delas com uma honestidade quase desconcertante.
Sob o capô, segue o já conhecido 1.3 turbo de 176 cv e 27,5 kgfm, agora acompanhado pelo sistema híbrido leve de 48V. Na prática, a tecnologia não transforma o Renegade em um um SUV puramente elétrico. Nem tenta. O que o "superalternador" faz é suavizar a experiência, e isso fica evidente logo nos primeiros metros.
Onde o SUV brilha ainda mais, porém, é no acerto de suspensão. O conjunto independente entrega um equilíbrio raro no segmento. Absorve bem as imperfeições do solo, filtra crateras com competência e mantém a carroceria sob controle mesmo em pisos ruins — algo cada vez mais raro em SUVs compactos.
E há também outro velho trunfo. Com 20,8 cm de altura livre do solo e ângulos de ataque e saída respeitáveis, o Renegade ainda passa uma confiança e robustez que poucos concorrentes conseguem replicar.
Ainda que com tração dianteira na configuração Sahara, o SUV carrega aquele "ar de quem encara". Mesmo que, na prática, passe a maior parte da vida enfrentando lombadas e valetas de shopping.
Conclusão
No fim das contas, o híbrido leve não revoluciona o Renegade. Mas também não precisava. Ele melhora o que já existia. Refina. Ajusta arestas. Torna o conjunto mais agradável no uso diário, especialmente no anda-e-para das grandes cidades.
Já o consumo do Renegade híbrido leve pode inflamar a torcida. Há quem espere números absurdos, há quem diga que "isso aí nem híbrido é". A verdade, como quase sempre, está no meio do caminho: emite menos, funciona melhor no trânsito e entrega um conjunto mais refinado. Não reinventa a roda, e nem promete isso. Promete "acessibilidade".
E é justamente por isso que este escriba volta ao ponto inicial, sem medo da arquibancada: dentro do que se propõe, o Renegade híbrido leve é um ótimo produto. Pode não agradar os puristas da eficiência, nem convencer quem espera revolução. Ainda assim, é um acerto. E não, antes que alguém pergunte, não caiu nenhum Pix da Stellantis por aqui.
