Por que direito do mar veta taxas em Ormuz, mas libera Suez

Tentativa do Irã de impor tarifas no Golfo contraria convenção que garante passagem em estreitos internacionais naturais. Custos por serviços em canais artificiais como Suez e Panamá são permitidos.O regime iraniano tem sido acusado de extorsão e de ameaçar a segurança energética global depois que surgiram relatos de que passou a cobrar até 2 milhões de dólares (cerca de R$ 10 milhões) por embarcação para a "passagem segura" pelo Estreito de Ormuz.

Especialistas em direito marítimo insistem que há razões jurídicas pelas quais o Irã não pode cobrar taxas em Ormuz, ao mesmo tempo em que gargalos vitais - como os canais de Suez e do Panamá - cobram pedágios pela passagem em suas hidrovias. O que explica a diferença entre esses casos no direito marítimo internacional?

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O Estreito de Ormuz é o corredor energético mais indispensável do mundo, espremido entre o Irã e Omã. Antes da guerra recente, ele transportava cerca de um quinto de todo o petróleo e gás consumidos globalmente.

O governo iraniano justificou as taxas como reparações de guerra pelos danos sofridos durante ataques dos EUA e de Israel ao país, além de pagamento por "serviços de navegação", proteção ambiental e segurança reforçada.

Teerã afirma que está elaborando um protocolo conjunto com Omã para exigir que os navios obtenham autorizações antes de transitar pelo estreito.

Enquanto algumas empresas asiáticas de navegação e operadores menores pagaram discretamente os valores pedidos, grandes players globais se recusam a acatar o suposto pedágio para usar o estreito. O think tank Instituto para o Estudo da Guerra (ISW) classificou as cobranças como um "esquema de proteção" marítimo.

Estados Unidos e China concordaram em sua oposição conjunta à taxa, informou a agência Reuters no início deste mês, citando um funcionário do Departamento de Estado dos EUA. Países do Golfo também rejeitaram a medida.

Quais são as regras para estreitos?

Segundo o direito marítimo internacional, estreitos naturais usados pela navegação são regidos por um conjunto especial de regras concebidas para proteger o comércio global e a liberdade de navegação.

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS) garante a embarcações - e aeronaves - de todas as nações o direito da chamada passagem de trânsito por estreitos internacionais que conectam duas partes do alto-mar.

Para se qualificar à passagem de trânsito, uma embarcação deve atravessar o estreito sem atraso e sem fundear, exceto em emergências. Essas travessias devem ocorrer sem interferência do Estado costeiro, estabelecem as regras da UNCLOS. Os países só podem cobrar taxas limitadas por serviços, incluindo praticagem e reboque.

Por que operadores de canais podem cobrar taxas?

Canais como Suez e Panamá são hidrovias artificiais, construídas, pertencentes e mantidas por Estados soberanos a um alto custo.

O Egito gera receitas anuais de cerca de 4 bilhões de dólares (aproximadamente R$ 20 bilhões) em taxas de navios que transitam pelo atalho de 193 quilômetros do Suez. A Convenção de Constantinopla de 1888, assinada pelas grandes potências da época, permite explicitamente que o governo egípcio cobre pedágios para cobrir manutenção, operações e melhorias.

Já a Autoridade do Canal do Panamá também está autorizada a cobrar taxas sob tratados separados. Concluído em 1914 para ligar os oceanos Pacífico e Atlântico, o Canal do Panamá exige manutenção contínua de grande porte, incluindo dragagem constante para combater a sedimentação e deslizamentos de terra.

Ambos os operadores de canais normalmente cobram menos da metade das taxas que o Irã pretenderia cobrar.

Há exceções?

Existem áreas cinzentas em que taxas podem ser cobradas pela passagem por estreitos e até por oceanos.

A Rússia, por exemplo, cobra taxas por escolta de quebra-gelos, praticagem e serviços na Rota do Mar do Norte (NSR), ao longo da costa norte do país. A NSR oferece um trajeto muito mais curto entre Europa e Ásia do que o Canal de Suez. Ela percorre o Oceano Ártico, ligando o Atlântico ao Pacífico pelo Mar de Barents e pelo Estreito de Bering.

A rota é usada principalmente no verão, quando o gelo derrete, e é frequentemente transitada por navios da Rússia, China e Coreia do Sul. Moscou trata grandes trechos como águas internas ou áreas cobertas de gelo sob o Artigo 234 da UNCLOS.

O Canadá tem reivindicações de soberania semelhantes sobre a Passagem do Noroeste, uma rota marítima pelo Arquipélago Ártico Canadense que liga os oceanos Atlântico e Pacífico. De tempos em tempos, o governo de Ottawa cogita cobrar taxas, o que costuma ser recebido com oposição dos EUA.

Outro exemplo de longa data são os Estreitos Turcos. O Bósforo e os Dardanelos, que conectam o Mar Negro ao Mediterrâneo por meio da Turquia, são regidos pela Convenção de Montreux de 1936. Pelo tratado, a Turquia deve permitir a liberdade de passagem para navios mercantes e só pode cobrar taxas limitadas por auxílios à navegação e faróis, não pedágios completos de trânsito.

Como essa disputa deve evoluir?

A controvérsia sobre as cobranças em Ormuz continua sendo um obstáculo nas negociações de paz em curso entre os EUA e o Irã.

Washington insiste que o estreito deve reabrir plenamente como águas internacionais, permitindo que navios de todas as nações passem sem controle iraniano, taxas ou permissões especiais.

"O Estreito vai estar aberto para todo mundo; são águas internacionais", disse o presidente dos EUA, Donald Trump, a repórteres durante uma reunião de gabinete na Casa Branca na quarta-feira. "Nós vamos vigiá-lo, mas ninguém vai controlá-lo."

Ele também criticou o aparente envolvimento de Omã nos planos de Teerã, afirmando: "Omã vai se comportar como todo mundo, ou vamos ter que explodi-los."

Washington continua a instar as empresas de navegação a não pagar as taxas e alertou que companhias que o fizerem podem enfrentar sanções secundárias dos EUA por fazer negócios com o Irã.

Enquanto o bloqueio naval mais amplo dos EUA à navegação iraniana permanece em vigor durante as negociações, os EUA e as Nações Unidas estão trabalhando em um plano para proteger a navegação após o fim da guerra. Isso inclui o uso de patrulhas navais multinacionais, maior monitoramento e operações de desminagem no estreito.