Teste: andamos no Chevrolet de produção mais caro da história
Custando uma fração dos rivais europeus, Corvette ZR1X combina o rugido do V8 biturbo com o torque elétrico para redefinir o que esperamos de um hipercarro
Ostentando um 0 a 96 km/h em 1,7 segundo e uma velocidade máxima de 375 km/h digna de um carro da Indy, o Chevrolet Corvette ZR1X é insano, até surreal. No entanto, este hipercarro híbrido de mais de 1.250 cv também faz sentido, já que os entusiastas da pilotagem têm demonstrado uma aparente ambivalência em relação aos carros esportivos totalmente elétricos.
Seguindo o estilo familiar da linhagem Corvette, o ZR1X é uma "pechincha de nível China" comparado a qualquer rival em seu escalão rarefeito, mesmo que seu preço inicial de US$ 207.000 o torne o Chevrolet de produção mais caro da história. Ele se torna a vitrine tecnológica de uma linha Corvette que começa em US$ 72.495 — menos da metade do preço de um Porsche 911 S.
Este Corvette também demonstra como a eletricidade está revolucionando os níveis mais altos de desempenho: ele poderia partir de um semáforo de Manhattan na Rua 39 e atingir 257 km/h ao chegar na Rua 44, um quarto de milha avassalador. Teoricamente, é claro.
Potência que desintegra átomos
Dirigir o ZR1X no Sonoma Raceway, na Califórnia, parece uma carona no Grande Colisor de Hádrons, rápido o suficiente para reorganizar minhas partículas subatômicas. De um jeito bom. Quando passo para as estradas no Vale do Napa, o ronco do V8 biturbo de 1.064 cv ameaça arrancar as videiras de sauvignon e chardonnay de suas raízes à beira da estrada. As rodas dianteiras eletrificadas — o "pulo do gato" do carro — adicionam mais 188 cavalos ao ZR1X de tração integral.
O motor de corrida, construído à mão e reforçado com titânio, autografado por um único mestre técnico, é exibido sob um painel transparente como uma joia do Louvre pronta para ser roubada. O painel ventilado presta homenagem ao clássico Sting Ray "split-window" de 1963. Sabe, aquela época em que 250 cv era muita coisa.
Tudo isso soa intimidante. No entanto, o ZR1X ainda parece um Corvette familiar e acessível. Esta fera ronrona alegremente com conforto para o dia todo, com espaço para bagagem ou dois conjuntos de tacos de golfe.
Tecnologia de Fórmula 1
Ao contrário de um Toyota Prius, sua bateria híbrida não foca na eficiência. Ela foi projetada como uma esponja de energia cinética, absorvendo rapidamente a energia da frenagem regenerativa e expelindo-a de volta — de forma semelhante aos carros de Fórmula 1, que nesta temporada extraem um recorde de 50% de sua potência da eletricidade.
Essa bateria cabe inteiramente no console central, permitindo que o Corvette "abrace" o chão como nenhum veículo elétrico (EV) convencional. Ela nunca baixou de 50% da carga no meu test drive em Napa, não importa o quanto eu tentasse. Pressione o botão "Charge +", e o ZR1X recarrega essa bateria em poucos quilômetros de cruzeiro. Sem necessidade de tomada.
Há até um botão "push-to-pass" no estilo F1 no volante. Ele convoca cada joule e kilowatt de empuxo — perfeito para encontros de "Davi contra Golias" com proprietários arrogantes de Ferraris.
O Terror de Nürburgring
Eu já havia testado a versão ZR1 não híbrida de 1.064 cavalos, que é brilhante, mas o ZR1X tem uma vantagem palpável em tração, especialmente ao sair das curvas. Um sistema inteligente de Gerenciamento de Tração de Desempenho (PTM) oferece configurações semelhantes a videogames para acomodar todos os níveis de habilidade. Modos como "Wet", "Sport", "Race 1" e "PTM Pro" reduzem progressivamente os controles de estabilidade e tração que atuam como anjos da guarda eletrônicos para os pilotos.
Os alvos mais recentes podem ter parecido ambiciosos demais: híbridos como a Ferrari F80, de surreais US$ 3,7 milhões, e o McLaren W1, de US$ 2,1 milhões. No entanto, o Corvette gera mais potência que a Ferrari e praticamente iguala o McLaren, e sua velocidade máxima o torna mais rápido que ambos.
Um pouco mais perto da realidade, o híbrido Lamborghini Temerario que testei na Itália talvez seja o análogo mais próximo deste Corvette. Com três motores elétricos, é uma diversão só. Mas aquela iguaria de Sant'Agata Bolognese, com "meros" 920 cv, começa em US$ 387.000. Seu preço ultrapassa os US$ 500.000 com opcionais, o dobro de um ZR1X conversível completo.
Existem, naturalmente, exceções, incluindo o Porsche Taycan e o Hyundai Ioniq 5 N. Mas nenhum deles é um carro esportivo, por uma boa razão. Carros minúsculos não têm lugares ideais para enfiar baterias, criando uma "Escolha de Sofia" entre autonomia e leveza.
Essas baterias secam rapidamente em uma condução vigorosa, tornando os EVs mal adaptados para passeios em cânions isolados ou dias de pista. Essas são algumas das razões pelas quais os EVs de dois lugares têm sido virtualmente inexistentes: alguns "unicórnios" como o Rimac Nevera de $2,5 milhões, ou o mal acabado MG Cyberster, ele próprio indisponível na América.
Não se trata apenas do barulho da combustão interna, como os acólitos dos EVs podem afirmar. O que falta em muitos elétricos pode parecer inefável. Mas basicamente resume-se à conexão humano-máquina, exemplificada pelas transmissões manuais cujo fim os entusiastas tanto lamentam.
Para muitos fabricantes de EVs, o ato de "dirigir" tornou-se uma atividade secundária. Seus autointitulados "smartphones sobre rodas" são projetados para distrair em vez de envolver, através de um excesso de telas, aplicativos e agora até máquinas de karaokê em modelos chineses. Mas Prince não escreveu hinos sensuais sobre atualizações de software e conexões rápidas. Ele escreveu uma ode a um Corvette muito, muito rápido.
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