Honda Prelude é previsível e civilizado para não ficar guardado à espera do fim de semana

Eu conheci o Honda Prelude antes de conhecê-lo de verdade. Eu ainda era um jovem imberbe e inocente. A libido não movia meu olhar na direção de uma mulher de rosto oval e estreito, queixo marcado, sobrancelhas grossas e arqueadas e olhos azul-acinzentados. Tampouco o desviava para uma jovem de lábios cheios e cabelos castanho-escuros, volumosos e ondulados.

Eu era só um moleque, mais um que morava no interior do Rio de Janeiro, comia Passatempo recheado e gastava uma quantidade pouco razoável de horas jogando Gran Turismo. Entre tantos carros que o videogame apresentou à minha geração, o Prelude Si VTEC me pegava de um jeito especial.

Era um absurdo. Não porque tivesse potência para rasgar o asfalto virtual, mas porque parecia fazer tudo com naturalidade. O Prelude contornava curvas, freava e mudava de direção como se tivesse sido programado para ensinar que um esportivo não precisava ser necessariamente indomável.

Só fui ver um, de fato, cerca de quatro anos depois, quando já adolescente fui para a capital fluminense estudar. Era um Prelude, veja você, vermelho. Naquele momento, os pixels finalmente ganharam forma, cor e volume. Queria abrir as portas, olhar o painel, levantar o capô e conhecer as entranhas daquele cupê que havia ocupado tantas tardes da minha juventude. Não rolou.

Por ironia do destino, só fui entrar em um Prelude de quarta geração muitos anos depois, justamente no evento organizado pela Honda no último dia 24, no autódromo José Carlos Pace, para apresentar o novo modelo. Ali estavam, a poucos metros de distância, o carro que conheci no videogame e sua sexta geração, pronta para voltar ao Brasil por R$ 380 mil.

E o cenário desse encontro não poderia ser mais adequado. Foi em Interlagos que Ayrton Senna conquistou, em 1991, sua primeira vitória no GP do Brasil, ao volante de um McLaren equipado com motor Honda. No ano seguinte, já tricampeão mundial, estrelou um comercial da quarta geração do Prelude.

O cupê nasceu em 1978 como uma derivação do Accord. Passou por cinco gerações até sair de cena no comecinho dos anos 2000, sempre mais associado ao equilíbrio, à engenharia e ao comportamento dinâmico do que a números extravagantes de potência.

Como é o novo Honda Prelude

Após mais de duas décadas de ausência, a receita mudou de origem, mas não de propósito. O antigo parentesco com o Accord deu lugar à base técnica distinta. O novo Prelude recebe o conjunto híbrido do Civic sedã e busca componentes na prateleira do Type R. Suspensão, amortecedores adaptativos e freios dianteiros Brembo são derivados do hot hatch.

Visualmente, a Honda evitou transformar o cupê em uma releitura literal de qualquer geração anterior. No entanto, carrega heranças de seus predecessores. O novo Prelude tem capô baixo, faróis estreitos, maçanetas embutidas e uma linha de teto que desce suavemente até a traseira. As rodas de 19 polegadas ajudam a preencher as caixas e acentuam a postura larga e baixa.

Justamente por isso é possível reconhecer a ideia que atravessou as gerações. Temos aqui um cupê 2+2 elegante e que não tem necessidade de parecer agressivo. Suas dimensões evidenciam isso: mede 4,52 m de comprimento, 1,88 m de largura, 1,36 m de altura e tem entre-eixos encurtado de 2,60 m.

Honda Prelude: híbrido que inventa suas marchas

O sistema híbrido do Honda Prelude é o mesmo do Civic sedã. Combina motor 2.0 aspirado de ciclo Atkinson, com 143 cv e 19,1 kgfm, a dois motores elétricos. Um deles funciona como gerador, enquanto o outro movimenta o carro na maior parte do tempo e entrega 184 cv e 32,1 kgfm. A potência combinada é de 203 cv, pois vale lembrar que os números dos propulsores não são simplesmente somados porque seus picos ocorrem em momentos diferentes.

Em velocidades baixas, o carro pode circular apenas com eletricidade. Em outras situações, o motor a combustão entra em funcionamento para produzir energia, ainda com o propulsor elétrico responsável pela tração. Somente em condições específicas, especialmente em velocidades mais altas e constantes, o 2.0 é conectado diretamente às rodas.

A tração permanece dianteira, como sempre foi na história do modelo. Em tempos nos quais esportividade costuma ser associada quase que automaticamente à tração traseira ou integral, isso poderia soar como uma limitação. Interlagos mostra que não.

Essa obsessão da Honda por fazer um carro de tração dianteira contornar curvas com precisão vem de longe. O sistema introduzido na terceira geração evoluiu para um controle eletrônico que esterçava as rodas traseiras justamente na quarta. No Brasil do começo dos anos 1990, isso beirava a ficção científica.

O novo Prelude não tem tal sistema, mas trabalha em torno do mesmo desafio. As rodas dianteiras continuam responsáveis por acelerar, apontar o carro e transmitir boa parte das sensações ao motorista. Para evitar que tantas tarefas se transformem em conflito, a suspensão dianteira de duplo eixo deriva do Civic Type R e separa o eixo de esterçamento da atuação do amortecedor.

Isso não significa, porém, que o Prelude tenha simplesmente herdado a rigidez do Type R. A carga das molas é mais branda e os amortecedores adaptativos têm calibração própria, voltada a conciliar controle e conforto. O cupê filtra melhor as imperfeições do solo e se mostra menos seco que o hatch, sem perder precisão nas mudanças de direção. Já a geometria de duplo eixo ajuda a manter os pneus apoiados e diminui a interferência do torque no volante em acelerações fortes.

Com 32,1 kgfm disponíveis imediatamente, essa preocupação não reside apenas no mundo da teoria. Mesmo assim, o volante permanece firme nas mãos, e o condutor não precisa lutar contra o carro nas saídas de curva. O Prelude consegue colocar sua força no chão de maneira limpa e previsível.

No entanto, se o motorista entrar forte demais em uma curva, a dianteira tende a abrir a trajetória. Isso, contudo, acontece de forma progressiva e sem muitos sustos. O 2+2 avisa onde está o limite e permite corrigir a linha sem movimentos bruscos. É um comportamento bem resolvido e, acima de tudo, divertido.

O novo Prelude não é exatamente leve. Com cerca de 1.480 kg, carrega o peso adicional dos motores elétricos e da bateria de íons de lítio. Mesmo assim tem relação peso/potência na casa dos 7,2 kg/cv.

A suspensão traseira independente ajuda a manter o carro plantado, enquanto os amortecedores adaptativos ajustam a carga de funcionamento conforme o modo de condução. Em curvas rápidas, a carroceria permanece bem controlada. Nas mudanças mais abruptas de direção, o Prelude não parece pesado e tampouco demora a acompanhar o comando do volante.

Os freios dianteiros Brembo, mesmos do Type R, completam o pacote. O pedal tem curso progressivo e dosa bem a intensidade das frenagens. Depois de algumas voltas, o comportamento seguiu consistente e continuou transmitindo segurança.

O câmbio que não existe

Embora a Honda chame a transmissão de e-CVT, não existe um câmbio continuamente variável convencional, com polias e correia. Na maior parte do tempo, o motor elétrico movimenta as rodas por uma relação direta.

Isso seria bastante coerente com a proposta de eficiência do conjunto, mas talvez pouco envolvente para um cupê que carrega o lendário nome Prelude. A solução encontrada pela Honda então foi inventar um câmbio que, mecanicamente, não existe.

O S+ Shift simula oito marchas por meio do controle conjunto da rotação do motor, da entrega de torque, do painel de instrumentos e do sistema de som. As marchas virtuais podem ser comandadas pelas aletas atrás do volante. Sem o sistema ativado, essas borboletas servem para selecionar diferentes níveis de regeneração.

Com o S+ Shift ligado, o motor passa a sustentar rotações, as reduções são acompanhadas por uma espécie de punta-tacco eletrônico e cada troca provoca uma pequena interrupção na entrega de força. Admito que não senti tanto o efeito. Para completar, o sistema de áudio reforça o ronco.

É importante dizer que nada disso deixa o Prelude mais rápido. O ganho está no envolvimento. Em vez de entregar apenas aquela aceleração contínua comum aos híbridos, o conjunto cria alguns acontecimentos entre uma curva e outra.

O artifício devolve ao motorista parte do ritual que a eletrificação costuma apagar. Talvez um purista torça o nariz para as marchas imaginárias, mas dirigir também envolve encenação e sensação. Se a ilusão é bem executada e torna o carro mais divertido, pouco importa.

Em Interlagos, os 203 cv não produzem acelerações violentas. Nas retas, fica evidente que potência bruta não é a prioridade. A velocidade cresce de modo linear, ajudada pela resposta imediata do motor elétrico, mas sem quaisquer golpes nas costas.

Nas curvas é que a criança brinca. A direção responde rapidamente e oferece precisão suficiente para posicionar o carro sem sucessivas correções. A dianteira encontra aderência com facilidade, enquanto a suspensão controla os movimentos da carroceria sem torná-la excessivamente rígida.

Os quatro modos de condução alteram parâmetros como assistência da direção, resposta do conjunto híbrido, carga dos amortecedores, funcionamento do S+ Shift e som do motor. O Sport deixa os comandos mais alertas, mas não transforma o Prelude em um animal arisco. O GT representa melhor sua personalidade, e preserva a fluidez sem afastar o motorista da banda de rodagem.

Cupê 2+2 que não faz milagres

Na cabine, o parentesco com o Civic é evidente. O Prelude tem à disposição painel digital de 10,2 polegadas e central multimídia de 9?. O acabamento é bem executado, embora não exista o mesmo senso de exclusividade sugerido pelo preço de R$ 380 mil.

A posição de dirigir é baixa e os bancos dianteiros merecem atenção. O assento do motorista tem laterais mais pronunciadas para segurar melhor o corpo, enquanto o do passageiro prima pelo conforto. Há, bom destacar, espaço suficiente para duas pessoas viajarem sem aperto na frente.

Também existe boa visibilidade frontal, apesar do capô baixo e da posição próxima ao chão. O volante tem boa empunhadura, e os comandos físicos do ar-condicionado evitam que funções básicas fiquem escondidas na tela. Não é uma cabine extravagante, mas tudo está no lugar certo.

Atrás, a conversa, claro, muda. O Prelude é um cupê 2+2 com quatro lugares, mas o banco traseiro deve ser entendido mais como um sonho de uma noite de verão. O acesso exige ginástica e até crianças terão pouco espaço para pernas e, principalmente, para a cabeça. Não há como esperar milagres de uma carroceria com apenas 1,36 metro de altura.

O porta-malas tem apenas 264 litros, porém a grande tampa traseira do tipo liftback facilita o acesso. Os encostos posteriores podem ser rebatidos, o que permite carregar objetos maiores e concede ao cupê certa versatilidade nesse sentido.

Conclusão

No frigir dos ovos, o novo Honda Prelude entrega um bom blend de conforto e desempenho. Não tem a brutalidade de um Type R. Tampouco tenta reproduzi-la. O conjunto híbrido oferece potência suficiente, enquanto o acerto do chassi é quem dá graça à experiência.

É um bichinho comunicativo, previsível e suficientemente civilizado para não ficar guardado à espera do fim de semana. Dá para passear pela cidade sem sacrifícios e, quando surgir a oportunidade, levá-lo a um track day e aproveitar o que suspensão, direção e freios têm a oferecer.

Essa dupla personalidade não representa uma ruptura com o passado. O Prelude nunca foi sinônimo de potência absurda. Seu encanto sempre esteve na naturalidade com que envolvia o motorista e extraía diversão de uma receita aparentemente simples.

Quando garoto, diante da televisão, com um joystick nas mãos e migalhas de Passatempo espalhadas por perto, eu queria abrir as portas, levantar o capô e conhecer as entranhas daquele cupê vermelho. Demorou.

Quando finalmente aconteceu, encontrei motores elétricos, bateria, marchas inventadas e componentes de um Civic Type R. Quase tudo havia mudado, menos a sensação de que o Prelude sabe exatamente o que fazer quando a pista começa a virar.

Por R$ 380 mil, o cupê está longe de ser uma compra racional. Há carros mais rápidos, espaçosos e luxuosos nessa faixa. Ainda assim, o Honda Prelude é uma boa pedida para quem tem essa grana toda no bolso e entende que desempenho é medido pela diversão ao volante.

Hoje, mais velho e bem menos inocente, meus olhos se voltam tanto para mulheres quanto para carros. A experiência, porém, ensinou que tenho muito mais sorte com os automóveis. O Prelude levou décadas, é verdade, mas ao menos acabou abrindo as portas para mim. Senhoritas de olhos azul-acinzentados ou de lábios cheios dificilmente farão o mesmo.

Sorte na profissão. Azar no amor.