Chevrolet Captiva EV aposta em DNA chinês e bom custo-benefício para fazer sucesso
SUV elétrico carrega vícios e virtudes de carros do país asiático, mas traz preço atrativo para buscar o seu lugar ao Sol
"Star Wars: O Despertar da Força", "Jurassic World: Recomeço" e "Halloween (2018)". A trinca é um exemplo clássico do que chamamos, no universo cinematográfico, de soft reboot. É o reinício de uma franquia com tom distinto e uma lufada de ar fresco sem abdicar das origens. Mas que raios isso tem a ver com o Chevrolet Captiva EV?
O lançamento da General Motors segue caminho similar ao das gigantescas franquias cinematográficas. Toma como base um modelo chinês, o Wuling Starlight S, adiciona insígnia Chevrolet e um quê de tropical para buscar um lugar ao Sol no Brasil. É o que chamamos no mundo automotivo de rebadge.
Tal estratégia, inclusive, foi adotada pela GM com seus elétricos no País. Não à toa, assim como o Spark, o Captiva EV é um projeto chinês que terá montagem em SKD na unidade de Horizonte (CE) — antiga fábrica da Troller. Usa ainda nome que marcou em nosso mercado, mas nada tem a ver com o modelo de 2008.
Sem medo de mostrar
O SUV elétrico não nega as aparências e, tampouco, disfarça as evidências de que é um rebadge. Na dianteira, tem visual praticamente idêntico ao do Wuling Starlight S, à exceção de faixa preta entre os faróis em LED afilados e da parte inferior mais avantajada.
Na traseira, o visual é algo genérico. As lanternas em LED têm assinatura que agrada, mas não apresentam nada de novo. Mesmo assim, o logo escurecido da Chevrolet ao centro denota certo frescor. Epítome do soft reboot.
As rodas de 18 polegadas poderiam ser um pouco maiores, sendo desproporcionais ante a carroceria de porte interessante. O Captiva EV tem 4,74 metros de comprimento, 2,80 m de entre-eixos, 1,89 m de largura e 1,67 m de altura. Parelho com Jeep Commander, Leapmotor C10 e BYD Song Pro.
No quesito preço, o SUV elétrico atua em faixa capaz de rivalizar com alguns de seus "pares" chineses. O Chevrolet Captiva EV sai por R$ 199.990, e fica em patamar similar ao de BYD Yuan Plus, GAC Aion V e Geely EX5. O Leapmotor C10 também é alvo. É a GM usando fogo contra fogo.
Espaço interno
Com seus 2,80 m de entre-eixos, o Chevrolet Captiva EV garante aos passageiros bom espaço interno. Quem viaja atrás dispõe de banco que pode reclinar em até 30 graus. O que é bom, já que a posição original não é das mais agradáveis. Ocupantes têm ainda à disposição portas USB do tipo C e saída de ar-condicionado.
Na frente, motorista e passageiro também viajam com certo conforto. O banco do condutor tem ajuste elétrico e há regulagem de altura e profundidade da coluna de direção, o que facilita na hora de encontrar a posição adequada de dirigir. O volante de base aplanada poderia, contudo, ter raio pouco menor.
O interior, bom frisar, é basicamente o mesmo do Wuling Starlight S. A apropriação salta aos olhos, como as semelhanças entre "Uma Nova Esperança" e "O Despertar da Força". Tanto que os detalhes em bronze e as linhas horizontais do painel são elementos típicos de um carro chinês.
O mesmo se aplica ao painel de instrumentos de 8,8 polegadas. Os poucos botões físicos e a gigantesca central multimídia com tela de 15,6? também deixam o rebadge escancarado.
O acabamento, porém, é um ponto positivo. Embora tenhamos plástico rígido na forração das portas traseiras, todos os elementos da frente são agradáveis ao toque e tudo é bem encaixado.
Falta um pouco de China
O problema aqui, além da falta de identidade própria, é a ausência de elementos quase que obrigatórios em carros chineses de estirpe. Temos teto panorâmico, mas, por outro lado, o pareamento do Android Auto e do Apple CarPlay é feito por meio de fio e não há carregador de smartphone por indução.
Nota-se que as ausências revelam um projeto que privilegia custo, previsibilidade e posicionamento cuidadoso em vez de liderança tecnológica absoluta. É um pacote sólido, mas que não impressiona.
Em termos de segurança, o Captiva EV entrega lista que o consumidor espera encontrar em um SUV elétrico contemporâneo. São seis airbags, controle de cruzeiro adaptativo (ACC), frenagem autônoma de emergência, alerta de colisão frontal e assistente de permanência e manutenção em faixa, além do assistente de cruzeiro em curva, que ajusta automaticamente a velocidade para preservar estabilidade em trechos sinuosos.
O modelo também traz farol alto adaptativo, câmera 360° e sistema de estacionamento autônomo com frenagem automática, além dos obrigatórios Isofix e Top Tether para cadeiras infantis. Já o alerta de ponto cego faz falta, principalmente ao volante em grandes centros urbanos. O acabamento, mesmo adequado, está aquém de outros modelos chineses. Aqui o soft reboot dá uma leve derrapada
No fim, a lista de equipamentos do Captiva EV revela exatamente o que o SUV pretende ser. Não é um carro que busca liderança tecnológica ou protagonismo absoluto em segurança ativa. É um carro que deseja entregar o essencial com competência, reforçar a percepção de modernidade e evitar excessos que elevem custo ou complexidade.
No entanto, abro parênteses antes de rumar para a experiência de condução. Guiei os primeiros carros que vieram da China, lá nos idos de 2010. Jamais poderia imaginar, naquela época, que gostaria de ver mais itens presentes em produtos oriundos do país em um veículo.
Feitiço do tempo.
Ao volante do Captiva EV
Dirigir o Captiva EV é como assistir ao episódio piloto de uma série que você conhece bem, mas tem algum frescor e a sensação clara de que algo foi reiniciado. Não é uma revolução. É um soft reboot cuidadosamente roteirizado, onde nada pode dar errado porque a missão principal é garantir a fidelidade do público.
E isso, no caso do SUV, começa antes mesmo de você sair do lugar. Até mesmo porque o Captiva EV não arranca. Ele sai. Existe uma diferença abissal entre esses dois verbos, e a Chevrolet escolheu o segundo com convicção cirúrgica.
Com 204 cv de potência (150 kW, dona GM) e 31,6 kgfm de torque entregue instantaneamente pelo motor síncrono dianteiro, o Captiva EV poderia ser agressivo. Poderia simular aquele empurrão artificial que alguns elétricos usam para convencer o motorista de que está vivendo o futuro. Mas não faz isso.
O acelerador é calibrado com uma progressividade quase analógica, como se alguém tivesse inserido um filtro emocional entre seu pé e o inversor. Assim, o resultado é um carro que não intimida. Não surpreende. Não exige adaptação. Você entra e simplesmente dirige.
Isso é intencional. O Captiva EV, desse modo, não quer conquistar entusiastas. Quer reconquistar céticos. Quer que pessoas olhem para um carro elétrico da GM no Brasil e o comprem em detrimento de um outro carro chinês.
Com 1.800 kg em ordem de marcha e uma bateria de 429 kg montada no assoalho, o Captiva EV não é leve. Tudo bem. Nenhum elétrico dessa categoria é. A diferença é que aqui o peso não é disfarçado com firulas esportivas ou promessas falsas de dinamismo, mas sim gerenciado.
A suspensão independente nas quatro rodas trabalha com uma maturidade rara. Não há rigidez performática artificial, nem aquela sensação de carro que tenta ser algo que não é. O Captiva EV absorve imperfeições com competência silenciosa, transformando o caos do asfalto brasileiro em ruído de fundo irrelevante. Buracos deixam de ser eventos e viram detalhes.
A carroceria permanece estável em curvas, mas nunca incentiva ousadia. Ele não quer que você ataque a estrada. Quer que você sobreviva a ela com dignidade. É um trabalho preciso, sem drama.
A direção elétrica progressiva segue a mesma filosofia. Leve em baixas velocidades, facilita manobras em ciclo urbano. Estável na estrada, não gera nervosismo. No entanto, nunca é comunicativa o suficiente para criar envolvimento emocional.
Mas isso não é falha. É posicionamento. O Captiva EV não quer ser um carro que você dirige por prazer. Quer ser um carro que você dirige sem estresse na cidade. Seu diâmetro de giro torna o uso urbano mais fácil do que seu tamanho de quase 4,75 metros sugeriria.
Tanto é que o 0 a 100 km/h em 9,9 segundos revela exatamente onde o Captiva EV quer existir. O SUV pretende viver no mundo real. É um veículo que não anseia por impressionar. A aceleração máxima pouco importa. É a consistência. É a previsibilidade. É a ausência de surpresas desagradáveis.
Não à toa, as retomadas são suaves, lineares, sempre suficientes. O torque está lá quando necessário, mas nunca transforma o carro em algo que ele não pretende ser. Não há teatralidade. Há funcionalidade.
Na estrada, por sua vez, o Captiva EV revela sua verdadeira identidade neste soft reboot. A velocidade máxima limitada a 150 km/h é menos um impedimento técnico e mais uma declaração filosófica.
Além disso, o SUV apresenta estabilidade, isolamento acústico eficaz e o silêncio transforma longas viagens em experiências cognitivamente mais leves.
A bateria LFP de 60 kWh não é trivial rende autonomia de 304 km no padrão Inmetro. É honesta, quase conservadora. Não é líder, não estampa capa do Estadão, mas é confiável. E confiabilidade é exatamente o que um soft reboot precisa.
Conclusão
O Chevrolet Captiva EV é um carro que não quer mudar você. Essa é talvez sua maior qualidade e sua maior limitação. O SUV não exige adaptação, não desafia o motorista e não cria um novo paradigma.
É um veículo que permite que o motorista continue sendo quem sempre foi, apenas usando eletricidade em vez de gasolina. Especialmente em ambiente urbano. É um carro que respeita a inércia emocional do consumidor brasileiro.
No tête-à-tête, aliás, nem é o melhor produto entre as opções disponíveis na mesma faixa de preço. Talvez, contudo, seja um dos mais importantes.
O Captiva EV não existe para impressionar jornalistas ou entusiastas. Existe para reconstruir algo muito mais frágil: a sensação de continuidade. O SUV não reinventa a história dos carros elétricos da Chevrolet no Brasil. Ele a reinicia com algum frescor.
Não chega a ser "Uma Nova Esperança", "Halloween" do John Carpenter ou "Jurassic Park", mas cumpre bem seu papel de "O Despertar da Força", "Jurassic World: Recomeço" e "Halloween (2018)". É bom, traz algo de bacana, mas é só mais um produto genérico.
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