O Haval H7 parece ter saído de uma sala na qual publicitários e concessionários da GWM discutiam como ocupar o espaço entre o Haval H6 e o Haval H9. A resposta foi vestir a plataforma do primeiro com uma carroceria inspirada no segundo, acrescentar tração integral e, principalmente, tentar manter o preço abaixo de R$ 300 mil.
O novo SUV híbrido plug-in está para ser lançado no Brasil. Já tivemos um primeiro contato com o modelo em Baoding, na China, onde foi possível examinar seu interior e completar duas voltas em um circuito de cones montado no estacionamento da área de testes da GWM. Isso depois de muita confusão com a ala oriental e com um funcionário brasileiro específico do marketing da fabricante.
E convém estabelecer desde já o tamanho da amostra. O trajeto tinha pouco menos 1 km e era composto por duas retas curtas. No frigir dos ovos, toda a celeuma foi um shakesperiano "much ado about nothing" ("muito barulho por nada", em tradução literal).
Portanto, seria prematuro avaliar consumo, conforto em pisos ruins ou comportamento dinâmico. Foi mais uma fase tutorial do que uma campanha completa, mas suficiente para entender a proposta do H7.
Dimensões e capacidades
A aparência quadrada sugere alguma relação mais próxima com o Haval H9, mas o H7 não utiliza chassi separado da carroceria. Por baixo do traje de explorador está a arquitetura monobloco L.E.M.O.N., a mesma empregada pelo Haval H6.
Apesar da carroceria maior, o H7 conserva os 2,74 m entre os eixos do H6. Suspensão e cubos de roda também são compartilhados. O conjunto tem arquitetura McPherson na dianteira, multilink na traseira e discos nas quatro rodas.
O H7 destinado ao Brasil tem cinco lugares e carroceria de 4,80 metros de comprimento, 1,95 m de largura e 1,84 m de altura. Existe uma configuração para sete ocupantes na China, mas ela não está prevista, ao menos por ora, para o mercado brasileiro.
Por aqui, o foco será oferecer mais espaço para cinco pessoas e um porta-malas declarado em 586 litros. O número, porém, segue o método chinês de medição e não deve ser comparado diretamente aos volumes aferidos com blocos padronizados.
Visual do Haval H7
Visualmente, o H7 poderia interpretar um Land Rover Defender em uma montagem escolar de Mad Max. Há caixas de roda salientes, pneus 255/60, rodas de 19 polegadas e estepe preso à tampa do porta-malas. Uma pequena escada instalada na lateral traseira está disponível como acessório. A utilidade prática pode ser discutível, mas ela completa bem o figurino.
Os faróis retangulares, subdivididos, ajudam a diferenciá-lo do H9, que adota elementos circulares. A grade, por sua vez, tem pequenos blocos retangulares, enquanto as lanternas traseiras verticalizadas criam uma assinatura própria.
O vão livre de 22,1 cm e a capacidade declarada de atravessar trechos alagados com até 58 cm de profundidade indicam que a fantasia não é apenas estética. Ainda assim, arquitetura monobloco, pneus de uso misto e ausência de reduzida estabelecem limites diferentes dos encontrados no H9.
Sistema híbrido plug-in
O Haval H7 avaliado na China tem sistema híbrido plug-in composto pelo motor 1.5 turbo a gasolina e uma unidade elétrica, com potência combinada de 326 cv e torque de 54 kgfm. A configuração brasileira, contudo, deverá ser mais potente e contar com três motores.
O componente térmico do sistema é o conhecido 1.5 turbo da GWM. Com quatro cilindros, injeção direta e ciclo Miller, desenvolve individualmente 150 cv e 24,4 kgfm. A estratégia Miller, bom frisar, mantém a válvula de admissão aberta durante parte do movimento de compressão, reduzindo as perdas do motor em prol da eficiência. Isso porque até pistões têm de aprender que trabalhar mais nem sempre significa trabalhar melhor.
No eixo dianteiro temos um motor elétrico de 177 cv e 30,6 kgfm, semelhante ao empregado no Haval H6 PHEV19. No caso deste modelo, temos 326 cv de potência combinada e 55,4 kgfm de torque combinado.
Mas voltemos ao Haval H7. O SUV tem outra unidade elétrica, de 204 cv, que movimenta o eixo traseiro. Quando seus três propulsores atuam juntos temos 364 cv de potência combinada e 77,5 kgfm de torque combinado. Esta deve ser a configuração a ser comercializada no Brasil.
Vale ressaltar que não se deve somar simplesmente a potência individual dos motores, já que os picos não necessariamente ocorrem ao mesmo tempo. A eletrônica administra a contribuição de cada fonte de energia e limita a entrega combinada. É uma espécie de Conselho Jedi no qual motor a combustão, unidade elétrica dianteira e unidade traseira precisam concordar antes de liberar toda a Força.
A transmissão DHT não funciona como uma transmissão automática convencional. Dispõe de duas marchas físicas destinadas às situações em que o motor térmico pode atuar de maneira mais eficiente, deixando boa parte das demais combinações de velocidade e torque a cargo da porção elétrica. O princípio é parecido com o do H6, mas o motor instalado no eixo traseiro transforma o H7 em um 4x4.
Essa configuração integra o sistema Hi4 da GWM. Dependendo do modo selecionado e das condições de aderência, o veículo pode ser impulsionado pelas rodas dianteiras, pelas traseiras ou pelas quatro simultaneamente. Também existe uma função que mantém o motor traseiro acionado para simular o bloqueio da distribuição de torque.
Há cinco programas de condução além do modo usual: Eco, Sport, Lama, Areia e AWD. O motorista também pode escolher entre modo puramente elétrico e HEV, além de reservar manualmente entre 20% e 80% da carga da bateria.
As opções oferecidas na China têm 19 kWh ou 27,5 kWh de capacidade. A GWM ainda não confirmou qual será escolhida para o Brasil, mas provavelmente teremos o segundo pack. No segundo pacote, a autonomia elétrica declarada pelo ciclo NEDC fica em 135 km. O número, evidentemente, não será reproduzido pelo Inmetro, cujo protocolo apresenta resultados mais conservadores.
A recarga chega a 6,6 kW em corrente alternada e a 33 kW em carregadores rápidos de corrente contínua. São as mesmas potências oferecidas pelo H6.
Com peso bruto total de 2,3 toneladas, o H7 está longe de ser leve. Mesmo assim, a GWM informa aceleração de zero a 100 km/h em 5,8 segundos para a configuração mais potente do modelo.
Como anda o Haval H7
O trajeto chinês era curto demais para explorar os 364 cv esperados para o modelo brasileiro; e o carro que pilotamos tinha acerto distinto. Ainda assim, a entrega inicial de torque parece compatível com a proposta. O H7 arranca prontamente e movimenta seus mais de dois mil quilos sem aparentar esforço.
A atuação elétrica ajuda a eliminar o lag normalmente associado a motores turbo. Em baixa velocidade, o conjunto trabalha de maneira silenciosa e linear. Nas breves (e vigorosas) acelerações permitidas pelo circuito, a transição entre os sistemas não produziu trancos perceptíveis.
Os pneus ajudam no amortecimento primário, mas também acrescentam deformação lateral nas mudanças de apoio. O conjunto de suspensão trabalha de forma a limitar a rolagem. Todavia, não há milagre capaz de revogar Newton. Massa, altura do centro de gravidade e aceleração lateral continuam determinando boa parte da transferência de carga.
A carroceria inclina em mudanças mais rápidas de direção, algo previsível diante da altura e do perfil dos pneus. Não é um SUV configurado para contornar cones como se disputasse uma prova de autocross. Em contrapartida, o diâmetro de giro não parece incompatível com suas dimensões e parece ser adequado para manobras em locais mais apertados (especialmente para um veículo desse porte).
A posição de dirigir é mais elevada do que o necessário, mesmo com o banco ajustado para baixo. Há regulagens elétricas para o assento do motorista e ajustes de altura e profundidade para a coluna de direção. A visão dianteira é favorecida pelo capô praticamente horizontal, que permite enxergar os limites da carroceria. Na traseira, o estepe ocupa parte do campo visual.
O volante de dois raios tem boa empunhadura e seletores físicos. A alavanca de marchas fica na coluna de direção, liberando espaço no console central.
Não foi possível avaliar adequadamente suspensão, isolamento acústico ou frenagem. Para isso, será necessário colocar o H7 em ruas esburacadas, rodovias e estradas de terra brasileiras. Esta tríade forma o verdadeiro chefão final para qualquer lançamento automotivo em nosso país.
Espaço interno é bom, mas não perfeito
A cabine acomoda bem quatro adultos. Os 2,74 metros de entre-eixos proporcionam espaço adequado para joelhos, enquanto a largura adicional da carroceria contribui para uma boa distância entre os ombros. Também há folga suficiente para a cabeça, mesmo atrás.
O passageiro central, porém, enfrenta uma protuberância do console que invade seu espaço. O H7 não tem um túnel de transmissão tradicional, mas a arquitetura interna ainda compromete a posição dos pés. Na prática, o quinto ocupante será mais bem recebido em percursos curtos.
Quem viaja atrás dispõe de duas saídas de ventilação, entradas USB-C, cortinas para as janelas, alças no teto e outro apoio instalado na lateral. O conjunto reforça a proposta familiar do modelo.
Na frente, temos controles do ar-condicionado automático e digital de duas zonas. O quadro de instrumentos digital tem 12,3 polegadas, enquanto a central multimídia utiliza uma tela de 15,6 polegadas com o Coffee OS 3. O equipamento é semelhante ao do H6 renovado e oferece Android Auto e Apple CarPlay sem fio.
A tela concentra os ajustes dos sistemas de assistência ao motorista. Entre os recursos previstos estão controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma de emergência e assistente de permanência em faixa. A dependência do display exige alguns toques a mais para ativar ou desativar determinadas funções.
Os bancos dianteiros têm ajustes elétricos, aquecimento e, conforme a configuração escolhida para o Brasil, também poderão oferecer ventilação. Há entradas USB na frente, além de chave presencial, partida por botão, direção elétrica, freio de estacionamento eletrônico e Auto Hold.
O acabamento não é primoroso, mas parece coerente com o posicionamento pretendido. Existem materiais macios nas áreas de contato, combinados a plásticos rígidos e superfícies desenhadas para transmitir robustez. O H7 não tenta replicar uma sala VIP. Sua cabine está mais próxima de uma mochila resistente, cheia de compartimentos e pronta para ser usada.
Haval H7 pode ocupar espaço importante
O H7 atende a uma demanda manifestada tanto por concessionários quanto por consumidores da GWM. É um SUV maior e visualmente mais robusto que o H6, mas menos caro e mais adequado ao uso urbano que o H9.
Sua principal vantagem pode estar justamente na combinação de características. O modelo tem carroceria grande, cinco lugares, porta-malas espaçoso, sistema híbrido plug-in e tração nas quatro rodas, mas preserva a arquitetura e boa parte dos componentes já utilizados pelo H6.
Resta saber se a GWM conseguirá cumprir o objetivo de posicioná-lo abaixo dos R$ 300 mil. Nesse patamar, o H7 poderia se transformar em uma das alternativas mais potentes e espaçosas de sua faixa de preço.
As duas voltas que geraram desventuras em série na China serviram apenas como prólogo. O teste decisivo começará quando o H7 trocar os cones perfeitamente alinhados pelos buracos, remendos e lombadas procedurais das ruas brasileiras.
