Herlander Zola não apenas descreve o avanço das montadoras chinesas no Brasil. Na prática, ele tenta redesenhar as regras do jogo. Em um discurso que mistura reconhecimento técnico, incômodo competitivo e pressão política, o COO da Stellantis para a América do Sul salienta que a disputa deixou de ser apenas sobre produto e passou a ser, sobretudo, sobre modelo de negócio.
A leitura do executivo parte de um ponto que, hoje, já é consenso no setor. A China encurtou o caminho da eletrificação e passou a ditar o ritmo em híbridos e elétricos. "Eles conseguiram avançar em velocidade que os ocidentais não alcançaram", admitiu em entrevista ao Jornal do Carro. Foi esse atraso relativo, inclusive, que levou a Stellantis a comprar participação na Leapmotor, numa tentativa explícita de aprender com quem está na dianteira.
Mas o centro da argumentação de Zola não é tecnológico — é econômico e regulatório. Segundo ele, o avanço das marcas chinesas no Brasil está diretamente ligado a um cenário que combina custo industrial mais baixo, câmbio favorável e um modelo de operação que permite trazer veículos prontos ou semidesmontados, com flexibilidade logística.
Zola cita como referência mercados mais maduros, como Estados Unidos e Europa, que já implementaram ou discutem barreiras para conter o avanço de produtos chineses. No Brasil, na avaliação do COO da Stellantis, as medidas ainda são insuficientes.
Mais do que um diagnóstico, trata-se de uma tentativa de influenciar o debate regulatório. Ao destacar riscos para emprego e cadeia produtiva local, o executivo desloca a discussão do campo da concorrência para o da política industrial.
Um recado indireto ao mercado
Há, ainda, um recado indireto ao próprio mercado. Zola sugere que os efeitos do avanço chinês já são visíveis nos bastidores, ainda que pouco assumidos publicamente. "Olhem para quem mais perdeu e avaliem o impacto que isso está trazendo para as estratégias dessas marcas", provoca.
E aí nos resta olhar para a General Motors. A empresa, que fechou 2016 como líder de mercado com 17,4%, fechou 2025 com 10,8% de share. Sua fatia no acumulado deste ano é ainda menor: 9,7%.
Para tentar mitigar o derretimento, a GM selou parceria com a Hyundai para a produção de novos veículos para a região. No entanto, este não foi seu único movimento.
A General Motors optou por montar os elétricos Chevrolet Spark e Captiva em Horizonte (CE), numa parceria com a Comexport. Os modelos são feitos justamente em regime SKD.
No fim, o discurso de Herlander Zola sintetiza o momento atual da indústria: reconhecer a força do novo competidor, aprender com ele e, ao mesmo tempo, tentar reequilibrar o jogo por meio de regras. E a Stellantis, ao que tudo indica, quer as duas coisas.
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