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Porpoising tem jeito na F1? Os pilotos agradecem para ontem

Baku mostrou que o porpoising ainda assombra as equipes e impactam a integridade física dos pilotos da F1.

13 jun 2022 - 08h29
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Lewis Hamilton reclamou todo o fim de semana de dores nas costas por conta da oscilação do carro.
Lewis Hamilton reclamou todo o fim de semana de dores nas costas por conta da oscilação do carro.
Foto: Mercedes AMG F1 / Divulgação

Quem acompanha a F1 acompanha a crescente preocupação com o estado físico dos pilotos por conta do porpoising. Desde o início da temporada, muita gente questiona o quanto isso seria ruim no longo prazo. Se esperava que, à medida que os carros novos fossem entendidos, esse problema seria resolvido. Mas não é o que parece.

Os pilotos tem cada vez mais reclamado destas condições. Aqui mesmo já colocamos uma fala extensa de Carlos Sainz sobre suas preocupações dos impactos nos pilotos (ver). Em Baku, esta situação ficou mais crítica. Chamaram a atenção as imagens do capacete de Charles Leclerc e ainda a declaração de George Russell sobre a vibração impactar a questão de segurança. O nível de alerta aumentou com a condição de Lewis Hamilton, que terminou a prova com muitas dores.

Em março, havíamos tratado sobre ações que poderiam ser feitas para resolver o problema do porposing. A principal solução seria a proposta pelo ex-projetista da Jordan, Stewart e Jaguar, Gary Anderson, que propunha aumentar a altura traseira em 10 mm,  gerando uma inclinação maior na área (o famoso rake) e assim, menor pressão aerodinâmica gerada pelo assoalho. (eis o link aqui).

Neste domingo, a Autosport revelou que a FIA chegou a apresentar aos times uma proposta neste sentido, limitando a altura dos carros e assim reduzindo o efeito da “quicada”. Entretanto, segundo a publicação, a solução foi recusada. No fim, o que foi permitido pela FIA foi a instalação de tirantes de aço no assoalho, em frente ao pneu traseiro, para evitar a flexão excessiva do assoalho.

Eis a solução que a FIA propos e as equipes aprovaram: instalar um tirante de aço no assoalho para impedir a flexão excessiva do assoalho. Aqui, a aplicação na Ferrari
Eis a solução que a FIA propos e as equipes aprovaram: instalar um tirante de aço no assoalho para impedir a flexão excessiva do assoalho. Aqui, a aplicação na Ferrari
Foto: Albert Fabrega / Twitter

O fato é que Baku mostrou que a questão parecia ter sido solucionada, mas somente a Red Bull aparentemente encontrou o caminho para tratar o porpoising, embora também tenha lançado mão dos tirantes nas laterais. Só que agora, a situação parece mais urgente. Toto Wolff após a corrida, em declaração à Sky alemã, declarou que os pilotos estavam juntos e preocupados com a questão, menos um: Alonso.

O fato é que a questão volta a ser tratada. Christian Horner chegou a declarar que as equipes que não haviam chegado a uma solução para a questão estavam forçando seus pilotos a aumentar as reclamações para forçar a uma intervenção da FIA sobre a questão. O fato é que o paliativo do aumento de altura e controle da FIA deve voltar na pauta e é a solução mais rápida e simples a ser tomada. Se houver aprovação dos times, uma aplicação poderia ser feita em Silverstone, no início de julho, circuito onde a geração do efeito solo é crucial e o porposing deve aparecer com força novamente.

Para o médio e longo prazo, uma solução seria o atendimento do pedido de alguns técnicos: a volta dos inertizadores nas suspensões. Uma das linhas de atuação da FIA neste novo regulamento foi dificultar um pouco o controle do carro. Além da mudança da filosofia aerodinâmica, a mudança do tamanho dos pneus e a simplificação e redução do curso da suspensão ajudaram a piorar a questão da transferência das vibrações aos pilotos (explicamos um pouco a questão das suspensões dos carros de 2022 aqui).

Comparativo suspensão F1 2021 x 2022: o sistema deste ano é bem mais simples do que o usado anteriormente.
Comparativo suspensão F1 2021 x 2022: o sistema deste ano é bem mais simples do que o usado anteriormente.
Foto: Scarbtech e Scuderia Milani / Twitter

Como você pode ver na imagem acima, a suspensão foi extremamente simplificada em relação ao regulamento anterior. O objetivo era proibir esquemas tipo o usado pela Mercedes para regular a altura usando o próprio funcionamento. A reintrodução dos inertizadores ajudaria a aumentar a capacidade da suspensão amortecer o impacto, reduzindo o impacto sobre o carro e consequentemente nos pilotos.

Tal mudança pode ser feita, desde que haja concordância das equipes. Só que isso implicaria em mais custos e em um momento em que os técnicos estão finalizando as especificações básicas dos carros da próxima temporada. Uma mudança deste tipo muda totalmente a filosofia de suspensão e assim impactaria diretamente a aerodinâmica. Isso implica também em mais tempo de computadores e testes em túnel de vento. Em momentos em que os custos estão sob o crivo de muita gente, é uma variável que tem de ser considerada.

Como pode se ver, não existe solução fácil. Se espera que, no próximo ano, as equipes tenham entendido melhor todo o processo, podendo reduzir bastante o porpoising e, principalmente, garantir a integridade física dos pilotos. Uma outra solução seria a volta da suspensão ativa, banida no final de 1993, mas que só é considerada no novo regulamento técnico de 2026 e ainda como um equipamento padrão. É mais um problema no horizonte da F1.

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