Porpoising: o que a F1 pode fazer para lidar com ele em 2022

Desde o primeiro dia de testes em Barcelona, este termo surgiu como uma praga entre o meio da F1: Porpoising. Se fossemos colocar para o nosso bom português, seria o famoso “quique”. Nós falamos sobre isso logo que apareceu aqui.

Embora as equipes tenham tido tempo de trabalhar na fábrica, vimos os carros ainda sacudindo muito no primeiro dia no Bahrein. Chamaram a atenção as imagens de Hamilton quicando na reta principal e Pierre Gasly sacudindo igual a gente andando naquele ônibus lotado voltando para casa.

Muita gente pergunta: mas os técnicos, com todos os meios que têm para desenvolvimento, não tinham como prever que isso aconteceria? 

A resposta é sim e não. Com a volta do efeito solo, muitos técnicos previram que isso aconteceria. Este fenômeno aconteceu nas décadas de 70/80 e foi um martírio para equipes e pilotos. Exatamente como agora. E como não se consegue simular todas as reações nos computadores e no túnel de vento (um F1 só pode ser testado em escala de tamanho de 60% a uma velocidade máxima de 180 km/h), certas coisas só se confirmam na pista. E com os testes limitados, tratar isso é algo tenso...

A primeira solução foi fazer a mesma coisa do que 40 anos atrás: endurecer a suspensão. Neste caso, o carro em tese oscilaria menos, reduzindo o efeito do quique do carro quando da variação da pressão aerodinâmica. Só que a pilotagem passa a ser muito desconfortável, pois o carro sente mais os solavancos e fica muito mais difícil fazer curvas e manter o carro sob controle nas freadas. Sem contar a perda de velocidade.

Em Barcelona, cada um buscou solucionar de uma forma. Times como a Mercedes colocaram tirantes de metal prendendo a traseira na carroceria para tentar evitar que batessem no chão. A McLaren foi para uma ação diferente: fez uma espécie de fenda no assoalho, perto do trem traseiro, para gerar um pouco menos de pressão aerodinâmica e evitar que o carro batesse no chão. A Ferrari também seguiu esta linha ainda em Barcelona e trouxe uma solução revista para o Bahrein.

Uma saída seria também aumentar a altura do carro na traseira, fazendo a questão do rake alto, tão discutido nos últimos anos e que a Red Bull usou e abusou. Entretanto, a F1 restringiu muito o uso de um ângulo muito elevado atrás para poder aproveitar ao máximo a geração de pressão aerodinâmica embaixo do carro e tirar importância do difusor. Se observarmos os carros hoje, veremos eles muito mais paralelos ao chão do que ano passado.

Gary Anderson, ex-projetista da Jordan, Stewart e Jaguar, deu uma sugestão na The Race: que usasse desta estratégia para que a FIA permitisse o aumento de, no mínimo, 10 mm da altura do carro na parte traseira. Na prática, seria liberar as equipes um pouco do rake retirado pela mudança do regulamento. Assim, geraria menos pressão e velocidade. Porém os carros não sofreriam tanto, dando tempo para outra solução para 2023. 

Dentro desta linha, a solução que a Mercedes trouxe para as laterais poderá se tornar um problema: elas reduzem a resistência ao ar e deixam o fluxo mais solto para a traseira. Só que isso gera mais pressão, deixando o carro mais preso no chão. O que pode piorar mais ainda a questão do quique nas retas.

O que resolveria este problema de uma vez seria a volta da... suspensão ativa! E ela foi justamente desenvolvida pela Lotus para resolver a questão de manter o carro em altura constante a todo tempo e gerar o máximo de pressão possível pelo assoalho. Há uma ideia de retorno como equipamento padrão, mas isso é coisa para 2024/2025, em princípio.