F1 2022: entendendo as novas suspensões

Os carros da F1 mudam radicalmente este ano em seu pacote técnico. Mas, por incrível que pareça, o que impacta bastante neste pacote nem é tanto a aerodinâmica, mesmo com a “volta” do efeito solo. O que dita bastante as mudanças é a nova configuração dos pneus, indo de um diâmetro de 13” para 18”.

E o que isso impacta? Os pneus passam a ser maiores e com um perfil mais baixo, mas parecido com o que vemos em nosso dia-a-dia nas ruas. E esta configuração acaba por impactar diretamente na suspensão. Afinal de contas, mudam centro de gravidade, rolagem, como o pneu em tese absorve menos as imperfeições do traçado e prejudicam o traçado das curvas.

Por conta disso, a suspensão acaba tendo uma importância maior ainda no bom desempenho do carro. Pois um carro é pensado do pneu para a suspensão, que acaba determinando a aerodinâmica. E neste regulamento, os ténicos da F1 e da FIA pensaram todo o pacote.

Não que a aerodinâmica não possa ser diminuída. No caso da F1, o foco foi mexer nela para poder aumentar a concorrência, deixando os carros mais próximos e termos mais ação na pista. Mas a suspensão acaba tendo uma participação importante nesse cenário, e vamos contar com o auxílio do que foi explicado pelo ótimo Craig Scarborough (para seguir no Twitter, @scarbstech) e traduzido por este que vos fala....

Para 2022, a suspensão tem uma abordagem bem diferente: são menos elementos, a sua alocação no carro fica mais baixa do que em relação a 2021 (550mm x 625mm) e não pode mais ter nenhuma parte exposta. Sem contar que não pode haver uma oscilação maior do que 2mm. Outro aspecto é a retirada do braço por conta da simplificação dos elementos. Eis o comparativo.

O rebaixamento da frente acabou tirando o espaço para colocação dos elementos da suspensão no alto do castelo do chassi. Desta forma, deixa o espaço para usar uma frente mais baixa e retornar para uma configuração de colocação de amortecedores como se usava na década de 80/início de 90, à frente do chassi.

Esta configuração acaba por deixar aberto para os times de projeto qual esquema de suspensão usar. Basicamente, são dois modelos: pushrod e pullrod. O primeiro é montado na parte de cima do chassi e a ligação é feita na parte de baixo da roda. O segundo, tem os amortecedores colocados na parte de baixo do chassi e liga na roda na parte de cima. Até o ano passado, os times usavam o primeiro tipo. A Ferrari chegou a usar o sistema pullrod em 2014 e 2015, mas não teve sucesso.

Com o bico mais baixo e com a nova posição estipulada pelo regulamento até 40mm abaixo do eixo, dá a brecha para que se adote o sistema pullrod justamente pela possibilidade de direcionar melhor o ar para baixo do carro e aumentar a eficiência dos túneis para a geração do efeito solo.

Não basta somente rebaixar a instalação da suspensão. Mas outro ponto importante é a simplificação dos elementos. Inertizadores foram proibidos e só foram permitidos o uso de amortecedores, molas e barras anti-torção. Aqui, a FIA quis também fechar a porta para sistemas semelhantes ao que a Mercedes usou na parte final da temporada, onde a traseira abaixava em alta velocidade e retornava quando freava. O esquema mostra a diferença.