Pilotos do AF 447 não mudaram rota apesar de tempestade, diz jornal
Diálogos de caixa-preta, até agora não divulgadas, revelam que os pilotos do voo Rio-Paris, que caiu no Oceano Atlântico em 2009, não modificaram a rota do avião apesar de uma região de tempestade. A informação é de uma reportagem do jornal francês Le Figaro, que irá às bancas amanhã. Segundo o diário, os dados não foram publicados para proteger a Air France, na investigação sobre o acidente com o AF 447, que deixou 228 mortos.
Veja na íntegra relatório que aponta causas da queda do AF 447
Veja as novas recomendações de segurança do BEA
Apesar de todos os aviões presentes naquela zona terem optado por modificar a rota para evitar uma região de cúmulos nimbus (nuvens pesadas), o comandante a bordo do voo AF 447 disse a seu colega: "Não vamos nos deixar chatear pelos cunimbs", relatou o jornal.
Os "cunimbs" são os cúmulos nimbus carregados de gelo capazes de provocar o congelamento das sondas de velocidade Pitot. O AF 447 modificou sua trajetória em 12 graus apenas ao se aproximar de um fenômeno meteorológico. Seria muito tarde para evitá-lo.
De acordo com o periódico, vinte minutos antes do acidente, o comandante de bordo anuncia: "Vai ter turbulência quando eu for me deitar". Depois, no momento em que deixa o cockpit, diz: "Bem, vamos lá, estou fora". O comandante, portanto, teria se deitado um pouco antes sabendo das turbulências que marcariam o início do drama.
A polêmica desencadeada pelos pilotos sobre o último relatório do Escritório de Investigação e Análise (BEA) "é, portanto, mal recebida pelos membros do BEA, que garantem não privilegiar nem a Air France nem a Airbus", ressalta o Le Figaro.
O anúncio da retirada dentro de um relatório oficial sobre o acidente do voo Rio-Paris de uma recomendação sobre o alarme de interrupção de contato relançou no início da semana a guerra entre os atores do dossiê, com implicações para a Aeronáutica. Diante das críticas ao BEA, suspeito de querer preservar a construtora Airbus, o ministro dos Transportes, Thierry Mariani, defendeu na quarta-feira uma "investigação exemplar".
No seu relatório, o organismo encarregado das investigações técnicas levantou em questão a formação e a reação da tripulação depois da perda de contato do Airbus A330.
O acidente do AF 447
O voo AF 447 da Air France saiu do Rio de Janeiro com 228 pessoas a bordo no dia 31 de maio de 2009, às 19h (horário de Brasília), e deveria chegar ao aeroporto Roissy - Charles de Gaulle de Paris no dia 1º às 11h10 locais (6h10 de Brasília). Às 22h33 (horário de Brasília) o voo fez o último contato via rádio. A Air France informou que o Airbus entrou em uma zona de tempestade às 2h GMT (23h de Brasília) e enviou uma mensagem automática de falha no circuito elétrico às 2h14 GMT (23h14 de Brasília). Depois disso, não houve mais qualquer tipo de contato e o avião desapareceu em meio ao oceano.
Os primeiros fragmentos dos destroços foram encontrados cerca de uma semana depois pelas equipes de busca do País. Naquela ocasião, foram resgatados apenas 50 corpos, sendo 20 deles de brasileiros. As caixas-pretas da aeronave só foram achadas em maio de 2011, em uma nova fase de buscas coordenada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA) da França, que localizou a 3,9 mil m no fundo do mar a maior parte da fuselagem do Airbus e corpos de passageiros em quantidade não informada.
Após o acidente, dados preliminares das investigações indicaram um congelamento das sondas Pitot, responsáveis pela medição da velocidade da aeronave, como principal hipótese para a causa do acidente. No final de maio de 2011, um relatório do BEA confirmou que os pilotos tiveram de lidar com indicações de velocidades incoerentes no painel da aeronave. Especialistas acreditam que a pane pode ter sido mal interpretada pelo sistema do Airbus e pela tripulação. O avião despencou a uma velocidade de 200 km/h, em uma queda que durou três minutos e meio. Em julho de 2009, a fabricante anunciou que recomendou às companhias aéreas que trocassem pelo menos dois dos três sensores - até então feitos pela francesa Thales - por equipamentos fabricados pela americana Goodrich. Na época da troca, a Thales não quis se manifestar.
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