Honda HR-V Touring: avaliação de uma semana mostra essência esportiva do SUV

Após uma semana ao volante do Honda HR-V Touring 2026, uma das coisas que mais me marcou foi sua esportividade – algo que não costumamos esperar de SUVs, apesar dos S de “Sport/Sports” na sigla, já que eles são mais altos e, também por isso, costumam ser menos estáveis que sedãs e hatches. E isso me deixou com uma pulga atrás da orelha. Então, antes de falar do carro, permitam-me divagar um pouco.

A origem da sigla SUV e o debate sobre “utilitário esportivo”

Sendo mais esportivo que os demais SUVs, o HR-V Touring foi embora e deixou uma questão: seria “utilitário esportivo” um erro de tradução da sigla original? Na Wikipedia, a origem do termo, em inglês, é atribuída à Ford. Enquanto os ingleses Land Rover Defender eram chamados pela própria marca de SW (peruas), a marca americana teria criado o termo “sports utility vehicle” (não sport utility) para classificar o primeiro Bronco, em 1966 – e a Jeep adotou o “sport(s) utility” em 1974 para seu primeiro Cherokee.

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 Aqui, virou apenas SUV (“ésse-u-vê” ou “suve”), mas também usamos bastante a tradução do termo, como “(veículo) utilitário esportivo”, que pode sugerir que o carro seria esportivo. No entanto, uma tradução mais correta – porém menos atraente, pois elimina o “esportivo” – poderia ser (veículo) utilitário para atividades esportivas.

O que é um SUV de verdade e por que 95% viraram crossovers

É disso que se trata um SUV de verdade – um carro especialmente útil para realizar práticas esportivas como esqui, mountain bike, asa delta… pois elas exigem espaço para transportar equipamentos e, muitas vezes, também capacidade off-road para chegar aos locais de saída e/ou resgate das aventuras. Mas, com cabine espaçosa, versatilidade do porta-malas integrado à cabine e visual aventureiro, proporcionavam mais status e uma imagem de valentia e poder que conquistou consumidores de outros segmentos.

Na verdade, 95% dos SUVs vendidos hoje são, a rigor, crossovers-SUVs, pois têm pouco a ver com os “utilitários esportivos” originais: apenas incorporaram características (e, sobretudo, a imagem) deles. E poucos deles são de fato esportivos.

Honda HR-V Touring mostra esportividade real entre os SUVs

Mas voltemos ao Honda HR-V Touring, um utilitário “para atividades esportivas” que é, de fato, bem esportivo. O visual sugere discretamente isso (tem saias e caixas de roda em preto brilhante e saídas de escape duplas), mas, na minha opinião, ele está mais para elegante que para esportivo).

E eu não havia percebido tão bem essa esportividade no HR-V 1.5 naturalmente aspirado – o desempenho pacato não instiga, e nem dá para andar muito rápido. Já esta opção turbo me instigou a ir à sinuosa Estrada dos Romeiros (Itu-São Paulo), onde raramente faço testes de SUVs. Foi onde mostrou seu melhor lado.

Claro quer o motor 1.5 turbo flex com 177 cv e 24,5 kgfm disponíveis a partir de baixas 1.700 rpm ajuda muito, e, em conjunto com o eficiente CVT com marchas simuladas, garante acelerações e retomadas sempre vigorosas (ou extremamente suaves, se preferir). Mas não se trata só de potência, pois isso ele tem bem menos que, por exemplo, o híbrido Haval H6 HEV2 (243 cv e 54 kgfm) de igual valor (muita gente está fazendo essa troca). Mas o chinês é maior e bem mais pesado e, no fim, em 0-100 km/h eles são quase iguais.

Acima de tudo, o chinês (e boa parte dos SUVs) é dinamicamente “desajeitado”. Não que o HR-V Touring seja assim um Civic, claro, mas ele tem suspensões mais firmes que a média do segmento – principalmente analisando modelos de potência similar, como o Jeep Renegade 1.3 turbo e o Hyundai Creta 1.6 turbo. A dinâmica lembra mais a do VW T-Cross, que tem opção 1.4 turbo de 150 cv.

Nas curvas, o HR-V Touring revela a esportividade que surpreende

Gostei também da direção mais pesada do que a média, sem a leveza exagerada recentemente adotada por muitas montadoras (principalmente, de novo, as chinesas). Então, em uma sequência de curvas de uma serra, por exemplo, o HR-V será mais rápido, mais confortável e mais seguro em termos de respostas dinâmicas que um H6 HEV2, que é bem mais potente. A carroceria vai sempre bem “assentada” no chão, sem inclinar demais, e o HR-V tem uma “pegada” bem distinta do que esperamos (e vemos) em SUVs.

Aliás, em uma sequência de curvas nada como usar o modo manual do câmbio, com simulação de marchas (com trocas por aletas no volante, e bastante rápidas). Você também pode deixar nos modos D ou Sport, e interferir a qualquer momento, se necessário – para “reduzir marcha” antes de curvas ou de ultrapassagens, por exemplo.

E tudo isso, vale dizer, com um consumo surpreendentemente moderado: 9,2 km/l na cidade e 13 na estrada com gasolina, segundo o Inmetro – mas, na prática, fiz marcas de 11 km/l na cidade e 15 na estrada. Neste cenário, se saiu melhor do que o H6 HEV2 citado, e sem toda o peso e a complexidade adicional de um híbrido (e ainda fez 7,5 na estrada dos romeiros, andando rápido, o que é um ótimo resultado).

Posição de dirigir elevada e cabine bem equipada fazem diferença

No mais, ele tem uma posição de dirigir elevada, que garante boa visibilidade dianteira (já a traseira é prejudicada pelo design, mas os bons retrovisores externos solucionam o problema), uma cabine atraente (embora meio clean demais para meu gosto) e uma belíssima lista de equipamentos (tem um ótimo sistema de som, vários e bons ADAS e retrovisor interno eletrocrômico, que anda sumido; senti falta do teto panorâmico).

Na interface com o motorista, a tela central é pequena em relação à concorrência, mas suficiente para sua função e com botões fáceis para “home”, luminosidade, volume e outras opções. O ar-condicionado tem botões também fáceis, assim como os comandos do volante – tudo muito lógico e funcional, sem ficar enfiado em infinitos menus na tela sensível ao toque, que são difíceis de acessar enquanto se dirige.

Gostei também do painel digital que não é simplesmente uma tela, como se tem feito por aí. Ele tem cobertura e mimetiza bem os painéis clássicos, com leitura clara, e isso sem deixar de oferecer muitas funcionalidades – como a exibição dos comandos de navegação e das músicas do do Android Auto bem diante dos olhos do motorista (e mesmo que a tela central esteja em uso por outra função, como a câmera de ponto cego).

Até sedanzeiro aprova: HR-V Touring é forte candidato à compra

O interior é muito bem montado, e o acabamento é bonito – apesar de usar plástico duro em diversos pedaços, são plásticos de qualidade, e complementados por materiais sintéticos, couro no banco e apoios de braço que dão upgrade na cabine.

Falando no ambiente, o espaço para quem viaja no banco traseiro está entre os melhores do segmento, sendo melhor até que o de alguns SUVs médios, principalmente para as pernas – mas o quinto passageiro não fica bem acomodado, e ainda precisa puxar o cinto de segurança do teto, que não é nada prático.

O espaço todo na cabine diminui o porta-malas. Agora com tampa motorizada, tem 354 litros. Mas não chega a ser ruim, pois tem bom formato e mostra grande versatilidade, nascida na plataforma oriunda do Fit: rebatimento do encosto traseiro (⅔-⅓) ou elevação dos assentos traseiros, para carregar objetos mais altos (o tanque fica abaixo do motorista). O espaço para bagagem (e equipamentos esportivos) pode chegar a 1.300 litros com duas pessoas a bordo.

No fim, é essa combinação de espaço, versatilidade e boa altura do solo (18cm) que torna o HR-V tão “utilitário”. Já a mecânica turbinada faz dele um “esportivo”, no verdadeiro sentido do termo. Foi o suficiente para atrair um dono de sedã como eu, que costuma torcer o nariz para a maioria dos crossovers-SUVs. Se fosse comprar um deles, este HR-V Touring seria um fortíssimo candidato.