Foton Tunland V9: luxo de Ram, preço de Hilux básica e caçamba gigante

Estreante no mercado de picapes, a Tunland impressiona de cara pelo visual invocado e pelo porte acima da média. Lançada pela chinesa Foton, mais conhecida por caminhões, estreou com preço sugerido de R$ 289.900 para versão V7 e de R$ 309.900 para a V9 avaliada, que não só é mais equipada, mas também se diferencia pelo design e pela suspensão traseira mais confortável.

Não é novidade que as marcas chinesas demoram a encontrar caminhos de design próprios, e que algumas foram, inclusive, processadas por plágio. No caso da Tunland, sem saber em quem se inspirar, a Foton seguiu duas linhas: enquanto a V7 remete às rivais da Ford, a V9 lembra as da Ram. Não são exatamente originais, mas agradam aos olhos e, durante o teste da V9, notei que ela chama bastante atenção nas ruas.

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O tamanho ajuda: a picape “média-grande” tem 5,62 metros de comprimento, ficando bem entre os pouco mais 5,30 metros de Ford Ranger (R$ 346.900 a Limited) e  Toyota Hilux (R$ 346.890 a SRX) e os 5,93 da gigante Ram 1500 (R$ 584.990). A altura de 1,95 metro é similar às das Ram e superior às da Hilux (1,82) e Ranger (1,88).

Por fim, a chinesa também supera as rivais no entre-eixos (3,36 metros, contra 3,09 da Hilux e 3,27 da Ranger), e isso se reflete em espaço na cabine, nos bons ângulos de ataque e de saída (pois as rodas são posicionadas mais nas extremidades da carroceria). E a novidade também supera seus principais alvos na capacidade da caçamba (são quase 1.400 litros, contra 1.000 a 1.200 das médias tradicionais).

Luxo acima da média

A boa impressão causada pelo visual continua na cabine, com um enorme teto panorâmico com abertura elétrica, item raríssimo no segmento, muito luxo e acabamento quase impecável, que mistura aço escovado, imitação de madeira e muito couro sintético. Não há outra picape média no Brasil com nível igual de acabamento – o único deslize aparece no plástico do porta-copos, que poderia ser de melhor qualidade.

A boa largura permitiu a instalação de um largo console central, que traz uma bela alavanca de câmbio tradicional acompanhada da parafernália off-road –dois seletores giratórios (modos de condução e tração) e comandos de bloqueio do diferencial traseiro e dos sistemas de auxílio em descidas (HDC) e de controle de estabilidade (ESP) –, além de controles do freio de mão elétrico, do auto-hold e das câmeras 360o, entre outros.

Diferentemente de 90% dos carros chineses, a picape Foton Tunland tem um quadro de instrumentos de verdade, que não abre mão da tela digital (com três visualizações diferentes), mas ao menos vem acompanhada de uma cobertura que reduz reflexos (mas não muito: ela sofre com reflexos da própria coluna de direção quando o sol está alto).

A caminhonete chinesa felizmente não segue a tendência da ausência total de botões: além dos comandos no console, há diversos e bem organizados controles, feitos não só pelo volante, mas também por belos botões localizados entre a tela central e os difusores de ar, para as funções que devem ser imediatas, como, por exemplo, pisca-alerta e os comandos básicos do ar-condicionado (ligar/desligar, temperatura e recirculação).

Nos gráficos do painel e detalhes como os botões e coberturas dos alto-falantes, semelhanças com o interior dos Mercedes-Benz – a marca chinesa tem joint-venture com a Daimler Trucks, então deve ter se sentido autorizada a se inspirar nos carros da marca.

Por fim, a lista de equipamentos é ampla, incluindo, além do que já foi citado, itens como bancos extremamente confortáveis, com sistema de ventilação e de aquecimento, memória e ajuste elétrico em oito direções, uma geladeira sob o apoio de braços central, retrovisor eletrocrômico e luz ambiente configurável.

Há, ainda, diversos ADAS – inclusive alerta de saída de tráfego na hora de saída do carro e direção autônoma que não exige manter mão no volante (mas lembre-se que a legislação exige). O ACC segura a velocidade nas descidas, o que é legal e nem sempre presente, mas é uma pena ter  o recurso irritante de redução automática (e brusca) de velocidade conforme o ângulo de esterçamento do volante: ele freia sozinho no meio da curva, assustando motorista, passageiros e os demais motoristas.

Híbrida, mas não tanto

Umas das características únicas da Tunland é ser a primeira picape híbrida a diesel do Brasil. Ela é, na verdade, híbrida leve (MHEV), porque híbrida “de verdade” é só a Ford Maverick – mas a gasolina, com construção com monobloco e bem menor.

Na Tunland, o sistema 48V da Bosch com motor-gerador elétrico recupera parte da energia das frenagens e a utiliza em acelerações e para preencher os “buracos” do motor 2.0 turbodiesel de quatro cilindros. Com 12 cv e cerca de 50 Nm, ele faz a potência total do sistema chegar a 175 cv, e o torque, a 445 Nm (44,5 kgfm).

São números mais tímidos que os da concorrência (a Ranger tem 250 cv e 600 Nm, a Hilux tem 204 cv e 500 Nm), o que acarreta em um 0-100 km/h mais lento (cerca de 13 segundos, contra 12 da Hilux e 9,2 da Ranger) e um desempenho não muito empolgante. Definitivamente não é sua prioridade, mas a Tunland não chega a decepcionar, principalmente considerando o segmento e o uso a que se destina.

A maior vantagem do sistema híbrido aparece no consumo: pode não ajudar tanto assim, mas, mesmo sendo maior e mais pesada que as demais médias, o modelo chinês gasta mais ou menos o mesmo tanto de diesel que elas na estrada (marquei de 10 a 11 km/l). Já na cidade, é mais eficiente, embora o motor elétrico nunca impulsione a picape sozinha, e fiz média de 11 km/l (as demais picapes médias fazem menos).

No total, entre cidade e estradas –principalmente de terra, mas também de asfalto–, rodei 430 quilômetros. Metade disso foi com a tração 4x4 engatada, e sempre com o ar-condicionado ligado, com outras pessoas a bordo e sem dirigir de modo particularmente econômico. Acabei o meu teste com uma média de exatos 11 km/l. Bom, considerando o tamanho do veículo e o tipo de uso.

Conforto em qualquer terreno

Na hora de carregar a bagagem, como a picape é bem alta, uma escadinha que fica “escondida” na tampa (não motorizada) da caçamba ajuda a subir nela, se for o caso: as crianças adoraram, e devo confessar que foi útil para me ajudar a subir também.

Caso estivesse sem meus filhos, daria para levar tudo na cabine: os assentos dos bancos traseiros podem ser facilmente elevados, abrindo um enorme “porta-malas” mais protegido de intempéries – mas a capota marítima também funcionou bem.

Ao entrar na cabine, um detalhe típico de carros de luxo: o banco do motorista recua automaticamente para deixar mais espaço para você entrar –e volta à posição programada assim que se aperta o botão de partida.

O volante com ajuste de altura e profundidade (que nem toda picape média tem) ajuda a encontrar facilmente uma boa posição ao volante, e o cluster tem inúmeros dados para visualização, sempre fáceis de configurar (depois de uma breve “introdução”). Sem o  Android Auto (há apenas CarPlay), a tela central teve pouca utilidade, porém.

Saindo de São Paulo com 64% de bateria e tanque cheio, o computador de bordo estimava uma autonomia de 670 quilômetros. Após um tempo só na cidade, rodei mais de 350 quilômetros nas estradas do interior de São Paulo, a maioria delas de terra, e a Tunland mostrou muitas qualidades, mas também alguns deslizes.

Entre as principais qualidades ao rodar, destacam-se o conforto proporcionado pelas suspensão traseira, principalmente a traseira: enquanto a V7 tem o mais robusto feixe de molas, como a maioria das rivais, a V9 tem molas helicoidais.

Isso significa que a picape não “quica” quando a caçamba está vazia ou com pouca carga (mas, se for pra levar carga pesada, prefira a V7). Embora a suspensão dianteira (duplo A) dê algumas batidas mais secas em uso extremo (podia ser um mais macia), o conforto ao rodar, seja na cidade, no asfalto ou na terra, fica bem acima da média.

Outros pontos de destaque positivo aparecem no isolamento acústico excepcional – a 120 km/h, quase não se ouve o motor a diesel trabalhando a 2.000 rpm –, o excelente câmbio ZF de 8 marchas com trocas sequenciais de marcha por aletas no volante (da Amarok e de muitos carros de luxo, mas com uma programação também mais “pacata”) e na direção e na direção com ajuste de rigidez.

Já de negativo, a picape tem o carpete do motorista que não fica preso na posição – os japoneses da Toyota já tiveram problemas graves com isso, e é bom aprender com os erros dos outros e o piloto automático autônomo que, no limite da curva, quando chegamos a uns 30o de esterçamento do volante, simplesmente se desliga sem avisar.

A  tração normalmente fica no modo Auto: é principalmente traseira, mas a dianteira entra quando os pneus deslizam (um diagrama de fluxo de energia mostra a operação, embora de modo não muito claro), mas a opção de deixar no 2H (apenas traseira) para poupar ainda mais diesel.

Já no uso off-road, não fiz testes radicais, mas o Tunland tem tudo que é necessário. Tração 4x4 (4H) e 4x4 com reduzida (4L), além de bloqueio do diferencial traseiro e seis modos de condução – Normal, Eco, Lama, Neve, Sport e Areia – com assistência eletrônica que muda respostas do acelerador, volante e sistemas de tração conforme a necessidade. O vão livre do solo é de 24 cm, dentro da média.

Conclusão

A caminhonete da Foton é uma compra interessante. Tem desempenho mediano, mas compensa com um consumo mais contido. É de uma marca desconhecida, mas compensa  com uma garantia de dez anos. Tem luxo similar aos das picapes da Ram, mas sem ostentar motores V8 a gasolina exagerados com consumo estratosférico. Tem preço de picape média intermediária, mas oferece mais porte, espaço, conforto e equipamentos. É uma compra que eu definitivamente consideraria, se fosse para o meu perfil de uso.