Ford Mustang GT Performance prova em Interlagos que os câmbios manuais devem ser protegidos
Versão tem transmissão de seis marchas e acerto que vai da docilidade ao extremo
Os câmbios manuais fazem parte de uma espécie ameaçada. Se antes o Brasil era dominado por transmissões à moda antiga, agora as caixas automáticas estão por toda a parte. À exceção dos carros 1.0 básicos, os câmbios "mecânicos" estão sendo resgatados justamente em carros de altíssimo desempenho. Assim é com o exclusivo Ford Mustang GT Performance manual de seis marchas, um muscle car que custa R$ 600 mil e tem apenas 200 unidades por aqui. Foi esse carro que foi colocado à prova no Festival de Interlagos.
60 minutos. Esse foi o tempo que o Mustang GT Performance manual levou para acelerar de 0 a 200 vendas. Os proprietários do modelo - seja qual ano for - tiveram prioridade na compra da edição especial do esportivo. Afinal, são os entusiastas que fazem campanha com o mote "save the manuals". Isso influenciou até o slogan da Ford: "Mustang manual, até que seja ilegal".
Como uma boa série especial, o Mustang GT Performance tem estilo diferenciado. Há faixas esportivas pretas com frisos vermelhos do capô até a tampa do porta-malas. São três opções de cores: Preto Astúrias, Cinza Torres e Branco Oxford. Fiquei com um cinza. Um verde ao estilo Bullitt teria agradado o Steve McQueen, entretanto, essa é outra edição especial. Vamos nos concentrar nessa aqui.
As enormes rodas aro 19 ostentam o mesmo tom bronze do cavalinho da grade. Para quem não lembra, o nome do carro é inspirado na raça de cavalos selvagens do Oeste americano, um símbolo de liberdade dentro da "americana" - nome que dão ao conjunto cultural do país. Não por acaso, também batizou o North American P-51 Mustang, um dos caças mais graciosos da Segunda Guerra Mundial - é comum encontrar fotos do carro e do avião juntos.
Tração traseira, motor V8 e chuva. Ayrton Senna sorriria ao ver aquele asfalto de Fórmula 1 semi molhado. Eu, por outro lado, pensei: é melhor ir com calma, afinal, o muscle car tem 492 cv a elevadas 7.250 rpm e 58 kgfm a 4.900 rpm, tudo regido pela batuta do câmbio manual de seis velocidades. Batizado de MT82, o câmbio está na sua quarta geração e foi aperfeiçoado para aumentar a sua resistência em relação às edições anteriores.
Na natureza, o coiote é um animal que tem um latido mais agudo. É bem diferente do V8 5.0 Coyote, que acorda com um ronco grave. Me aboleto no carro e paro um tempo para admirar a curta alavanca de câmbio. No console também está o freio de mão igualmente pequeno, não há o mecanismo eletrônico por botão.
A cabine é um ambiente sério de trabalho. Os bancos Recaro são do tipo concha e abraçam bem o corpo. Os ajustes são manuais, o que não atrapalha, porém temos que lembrar que o carro custa o valor de um apartamento. O volante tem ampla regulagem de altura e profundidade. A posição de dirigir é baixa, e a linha de cintura elevada colabora um pouco para ampliar a sensação. É você e aquele longo capô, lembrando que o Mustang tem 4,81 metros de comprimento.
A única coisa difícil foi colocar o cinto de segurança, mas foi porque ele não estava encaixado na alça que o prende ao encosto do banco. Já que falei de banco, há um espaço reduzido para duas pessoas atrás - desde que tenham estatura mediana.
Não resisti e comecei a testar a alavanca com o carro parado. Os engates são curtos e diretos. É uma caixa capaz de rivalizar com a precisão alemã sem nenhum problema. A embreagem tem curso perfeito e parece mais modular do que automóveis sem nenhum compromisso com a esportividade. Colocar o cupê em movimento não exige nenhum sinal de esforço.
A saída dos boxes seguiu em ritmo tranquilo, mas bastou abrir espaço para o Ford disparar na reta oposta. Estamos falando de um cupê capaz de ir de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos e chegar aos 250 km/h. Se não fosse o barulho absurdo do vento (e o frio), eu teria deixado as janelas mais abertas para aproveitar não apenas o ruído do escapamento do carro como também dos outros cupês do comboio. Todos os motores V8 têm uma sonoridade envolvente, só que o do Mustang é de altíssima rotação. Levá-lo aos 7.500 giros é um prazer acompanhado pela curva ascendente do conta-giros do painel digital de 12,4".
Se você quiser ouvir outra coisa, o sistema de som Bang & Olufsen tem 900 watts, 12 alto-falantes e um subwoofer. A central multimídia tem 13,2 polegadas e concentra várias funções, exemplo do controle do ar-condicionado bizona. Um ponto elogiável é o fato de haver um botão para o volume do som. São poucos comandos no painel, o que chama mais atenção é o botão de partida vermelho.
Foi na hora de abordar a curva da descida do lago que os freios Brembo foram chamados para a ação. Equilíbrio total. Ao reduzir a marcha, os giros se equalizam em um segundo. Destreza? Bem queria. Na verdade, a transmissão não faz trocas por você, mas ajuda no que pode.
Há um sistema que joga as rotações para cima nas reduções, simulando um punta-taco (aquela técnica em que a ponta do pé direito pisa no freio enquanto o calcanhar pressiona o acelerador), e outro que permite fazer as passagens sem tirar o pé do acelerador - desde que você esteja pressionando o pedal com mais de 40% de força.
O motor enche nas reduções e, ao colocar a segunda marcha, uma rabeada de traseira entre a curva Ferradura e Laranjinha lembra que estamos no modo esportivo. Nem por isso há qualquer comportamento arredio além da conta, é apenas uma questão de respeito. Qualquer correção é fácil graças ao comportamento rápido da direção. E os pneus 255/40 R19 na dianteira e 275/40 na traseira são Pirelli P Zero, ou seja, nasceram para isso.
O equilíbrio dinâmico do Mustang não deve nada a nenhum esportivo alemão. A suspensão McPherson na dianteira e multilink na traseira ajudam na hora de abordar as trajetórias. Nem o entre-eixos longo (2,72 m) atrapalha nos trechinhos mais travados. Nem parece que o cupê tem 1.800 kg.
A diversão inteira se manteve nas quatro primeiras marchas, porém nem seria necessário ir além. O escalonamento é perfeito para o circuito e, além disso, a quinta e sexta marcha são overdrive. É para amansar o Coyote e poder dirigir relaxadamente nas estradas.
Na redução para o trecho entre o Pinheirinho e Bico de Pato, opto por fazer tudo em segunda marcha. O trecho do Mergulho não deixou abrir muito em terceira em razão da curva da Junção. Foi na hora da subida dos boxes que toda a orquestra soou de uma vez só. Passar dos 200 km/h só não pareceu uma ideia boa porque o S do Senna é um pesadelo para aqueles que perdem a frenagem. Uma pequenas desgarradinhas completam o pacote de emoção das duas voltas com o carro. O único aspecto negativo é o consumo de 6,1 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada. Entretanto, não lembrei disso em nenhum momento da diversão. Salvem os manuais.
Ficha técnica
- Ford Mustang GT Performance manual
- Preço sugerido: R$ 600 mil
- Motor: 5.0, 8 cil., 32V, aspirado, gasolina
- Potência: 492 cv a 7.250 rpm
- Torque: 57,8 mkgf a 4.900 rpm
- Câmbio: Manual de seis marchas
- Comprimento: 4,81 metros
- Largura: 1,96 m
- Altura: 1,40 m
- Entre-eixos: 2,72 m
- Porta-malas: 382 litros
- Tanque: 60 litros
*Prós e contras*
Prós
Prazer ao dirigir
Por R$ 600 mil, o Mustang manual custa R$ 380 mil a menos que um Porsche 911 Carrera T, outro raro cupê esportivo com câmbio desse tipo.
Contras
Consumo elevado
Não tem almoço grátis: qualquer motor V8 tem uma sede maior do que a média. A autonomia na estrada é de 534 km graças ao tanque de 60 litros.
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