BMW X5 xDrive50e é primeiro PHEV 'nacional' e o mais caro feito no Brasil

Avaliamos o SUV na versão topo de linha com motorização híbrida de 489 cv e 71 mkgf de torque

Por: Igor Macário

16 ago 2025 - 17h00

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Em meio às recentes discussões entre carros nacionais e importados, alíquotas e lotes, o BMW X5 das fotos é um alento para os defensores da indústria nacional. Trata-se do carro mais caro e tecnológico produzido por aqui, na versão xDrive50e M Sport, oferecida pela bagatela de R$ 838.950. O SUV também é o primeiro híbrido plug-in produzido no Brasil, na fábrica da marca em Araquari (SC), combinando o conhecido 3.0 de seis cilindros em linha da marca com um motor elétrico.

FR12 SAO PAULO - SP - 04/08/2025 - JORNAL DO CARRO - Fotos da BMW X5 xDRIVE50e M FOTO: Felipe Rau/Estadão
Foto: Felipe Rau/Estadão / Estadão

Há ainda uma versão "de entrada", a X-Line, de R$ 786.950, que usa o mesmo conjunto mecânico. Motor a gasolina e elétrico são gerenciados pelo câmbio automático de oito marchas e a tração é integral sob demanda. Mas todos os detalhes técnicos parecem ser insignificantes quando se abre a porta do motorista e se assume o posto de comando do SUV quase milionário.

A posição de dirigir elevada, combinada com o nível de sofisticação da cabine, faz o motorista se sentir acolhido num ambiente confortável e aconchegante. Os bancos são de couro de ótima qualidade, mesmo material que reveste volante, apoios de braços e portas. Os botões têm toque firme, mas não requerem esforço, dando impressão de esmero na construção. O senão é que o plástico na parte baixa do console e das portas, onde vão garrafas ou outros objetos, parece ter piorado de qualidade em relação a gerações anteriores do X5.

À noite, a iluminação ambiente também parece um tanto exagerada, principalmente se estiver configurada em cores fortes, como azul ou laranja. Ao menos é possível diminuir a intensidade, selecionar cores mais suaves, ou mesmo desligá-la por meio da central multimídia.

A central, por sua vez, parece complexa, mas surpreende pela facilidade no uso. Os ícones são grandes, a tela responde rápido aos toques e as funções são organizadas de forma lógica. A barra inferior mantém fixos comandos do ar-condicionado e atalhos para a página inicial, telefone e navegação quando em uso, agilizando o manuseio. Também há botões físicos redundantes para várias outras ações, como acionar as câmeras ao redor do carro, silenciar os sensores de estacionamento e subir ou descer a suspensão a ar, além de um grande comando giratório que vai agradar quem já usa o iDrive da BMW há mais tempo.

Combinada com a tela que serve ao cluster de instrumentos, a BMW fala em 25? de telas dentro do carro. A de instrumentos tem excelente resolução, com dois mostradores para velocidade e uso da potência do motor, que varia a escala conforme os motores a combustão e elétrico se alternam para levar os 2.435 kg do X5 xDrive50e. Há também um head-up display colorido que mostra informações de navegação e computador de bordo.

Embora o peso seja considerável, é bem pouco sentido ao volante. A potência combinada é de 489 cv e o torque chega a 71,4 kgfm, e basta pisar um pouco mais fundo que o X5 salta à frente com uma disposição digna de carro esportivo. Pudera, segundo a BMW, a aceleração de 0 a 100 km/h ocorre em 4,8 segundos, graças ao torque quase tão grande quanto o da antiga X5 M e seu V8 biturbo.

Os pneus 275/40 na frente e largos 315/40 na traseira, com rodas aro 21?, junto a um acerto da suspensão a ar que consegue controlar a movimentação da carroceria com maestria, fazem do X5 xDrive50e um SUV muito prazeroso de dirigir.

A partida é sempre feita no modo elétrico, deixando o SUV absolutamente silencioso. O motor elétrico tem 197 cv e 28,5 kgfm, suficientes para levar o modelo no trânsito urbano sem dificuldades. A bateria de 25,7 kWh dá ao conjunto autonomia de 78 quilômetros, e se for possível carregar o carro em casa ou no trabalho e o pé direito for relativamente leve, raramente o seis cilindros irá entrar em ação.

Isso porque quando a bateria vai chegando ao fim, o comportamento pacífico do conjunto muda. O sistema híbrido do X5 tem dificuldades em manter a carga, tanto para entregar a potência extra ao conjunto, como para entregar economia de combustível. O motor a gasolina não consegue recarregar a bateria sozinho e a autonomia elétrica mal sobe dos 5 km, com o seis cilindros sendo acionado a toda hora, quase como num carro convencional com apenas start-stop.

Mesmo com a função "hold" que deveria forçar o sistema a conservar a carga da bateria no nível atual, a bateria continua sendo usada e o motorista se vê "forçado" a procurar uma tomada para voltar a aproveitar os benefícios do sistema híbrido plug-in da BMW. Enquanto isso, o consumo de combustível, que consegue ficar na casa dos 16 km/l com a bateria cheia, cai para os 5 km/l (condizentes com um com SUV a gasolina do tamanho do X5) com a carga mínima.

Sistemas como o dos SUVs chineses da GWM ou BYD conseguem fazer esse "jogo" de recarga de forma mais eficiente, usando o motor a combustão como gerador de energia para a bateria, enquanto o carro continua rodando com o motor elétrico. E, mesmo que não recarreguem a bateria por completo, evitam que o SUV rode com o motor a gasolina fazendo hora extra carregando uma bateria vazia e um motor elétrico parado, sendo menos dependentes da recarga externa.

Mas, se a carga da bateria não acabasse, não poderíamos ouvir o seis em linha turbo de 313 cv funcionando, que ao menos acorda com um ronco metálico grave, audível na cabine, mas sem incomodar. Com ele em funcionamento, o X5 mostra o refinamento do conjunto mecânico de uma fabricante secular como a BMW.

Como bom carro para família, o SUV tem persianas para os vidros traseiros e muito espaço para quem vai atrás, que compartilha do mesmo luxo de quem viaja na frente. Há teto solar panorâmico e sistema de som de alta fidelidade da Harman Kardon. A tampa traseira é dividida, como nos Land Rover Discovery, e as duas partes têm abertura elétrica, para ninguém fazer esforço.

São poucas as faltas num carro de quase R$ 850 mil. Os bancos dianteiros bem que poderiam ter massageadores, item presentes em modelos de segmentos inferiores como um Peugeot 3008 ou um Volkswagen ID.4. Essa geração do X5 é de 2019 e já está no meio de seu ciclo de vida, e embora tenha sido atualizada, com o painel virtual (com bem menos personalidade do que os anteriores), e o console central com menos comandos, já começa a mostrar o passar do tempo diante dos modelos mais recentes, como os novos Série 5 e X3.

Com tanta tecnologia é fácil esquecer que esse X5 foi produzido no Brasil mesmo, ainda que com muitas partes vindas de fora. Ele mostra o quanto a manufatura nacional avançou e que a qualidade não deixa nada a dever dos modelos feitos na Alemanha ou Estados Unidos, de onde vinham os X5 vendidos aqui até então.

O principal concorrente, o Mercedes-Benz GLE, vem dos Estados Unidos e custa praticamente o mesmo. Também tem duas versões, uma a diesel, a R$ 744.900 e outra híbrida leve, a GLE 53 AMG, a R$ 899.900, diferença que nesse patamar é quase irrisória. O que leva a crer que a produção nacional do X5 não o deixou mais barato, mas certamente facilitou a logística de abastecimento do mercado, e vai agilizar muito para quem precisar de peças de reposição do modelo.

Prós

Os 489 cv do seis cilindros em linha combinado ao motor elétrico fazem as quase 2,5 toneladas deste X5 parecerem peso pena. Conforto à bordo também é ponto alto do SUV.

Contra

Sistema híbrido depende muito de recarga externa e 3.0 é pouco usado para recarregar bateria. Quando bateria termina, SUV passa a se comportar como um carro normal.