Leapmotor C10 no dia a dia: SUV obriga motorista a reaprender a dirigir

Rodar de São Paulo ao Guarujá com o Leapmotor C10 REEV é uma experiência curiosa. Afinal, se você espera um carro híbrido, terá um elétrico; se espera um elétrico, terá um híbrido. E não, ele não tem nada a ver com os PHEV tradicionais – estamos falando de um híbrido plugável, sim, mas com tração sempre elétrica e com um motor a combustão que só trabalha para carregar a bateria.

Um híbrido plugável sem potência combinada

O Leap C10 REEV é um SUV de porte grande com 158 kW de potência (215 cv) e 320 Nm de torque. Há um motor 1.5 a combustão de 88 cv e 124 Nm, mas aqui não se aplica a potência combinada. Afinal, toda a potência entregue instantaneamente às rodas traseiras vem exclusivamente do motor elétrico traseiro. Por isso, o SUV chinês da Stellantis desafia quase tudo o que o motorista brasileiro aprendeu sobre como um carro deve reagir.

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No trânsito pesado das avenidas marginais paulistanas, a primeira sensação é de estar em um elétrico puro. O silêncio, a suavidade e a ausência total de trocas de marcha fazem o C10 se comportar como um BEV. O que surpreende é que, em muitos momentos, o motor a gasolina está ligado – mas você simplesmente não percebe. Ele não acelera com o seu pé. Ele trabalha em segundo plano, como um gerador industrial portátil, produzindo eletricidade para manter viva a tração elétrica.

É uma inversão completa da lógica dos híbridos tradicionais. Aqui, o motor a combustão não “ajuda” o elétrico. Ele simplesmente o serve. Para a Stellantis, esse é o caminho da transição energética, mas os híbridos com extensão de alcance ainda não são unanimidade na indústria automotiva. 

Quando o caminho se abre na Rodovia dos Imigrantes, o carro muda completamente se o motorista está descendo rumo ao litoral ou subindo rumo à capital.

Descendo a serra, cada desaceleração vira energia. A bateria de 28,4 kWh, do tipo LFP e refrigerada a líquido, vai se enchendo a cada freada, a cada trecho de rolagem em declive. O trânsito, que normalmente é inimigo da eficiência, passa a ser aliado. Então o Leap C10 começa a educar quem está ao volante. Você passa a antecipar frenagens, a soltar o acelerador mais cedo, a “surfar” na regeneração.

Não por economia forçada, mas porque o carro responde melhor quando você dirige de forma mais limpa. Em poucos quilômetros, seus reflexos mudam. Só não se empolgue com algumas médias de consumo, pois elas podem ser irreais. O SUV de 4,74 m de comprimento e 2,82 m de entre-eixos mostra bom desempenho. Ele vai de 0 a 100 em 8,2 segundos (no plano) e tem boas respostas nas retomadas de velocidade.

Subindo a serra, entretanto, as ilusões desaparecem. Se estiver com pouca bateria, o motor a combustão se torna obrigatório e o barulho da antiga tecnolkogia invade a cabine. É surreal que exista uma discussão se o REEV ou EREV deve ser considerado um elétrico ou híbrido. Ele está tão próximo de um elétrico, em algumas situações, como o Fusca está de um Porsche com motor refrigerado a ar.

Mas, com a bateria plena e para um carro de quase duas toneladas, extremamente espaçoso para cinco pessoas,não é muito perceptível quando o motor a gasolina entra em ação para compensar o gasto extra de energia. Essa é a grande diferença para os elétricos e para os PHEVs, que, em alguns casos, ficam sem carga na bateria. Curiosamente, quem determina a maneira como o Leap C10 REEV vai se comportar não é o pé do motorista, mas o algoritmo desse carro altamente tecnológico.

Ainda sobre a parte do jardim que não tem apenas flores. A audência total de botões é chocante. Ligar e desligar o carro aproximando um  cartão no espelho retrovisor é realmente uma novidade e tanto. Para abrir o porta-malas, há um minúsculo botão escondido no canto direito (talvez à prova de ladrões) e se você não for instruído terá que fazer isso pelo display central.

Engana-se quem pensa que não precisa carregar

O painel digital mostra o alcance restante com ou sem o uso da gasolina. Mas, para ver o consumo, é preciso abrir o display. Considerando a partida em São Paulo, a descida da serra e o uso urbano no Guarujá, o C10 REEV fez 9,2 km por kWh e 10,2 km por litro de gasolina. Ou seja: o consumo está lá; você apenas não o vê tão cristalino como num carro PHEV.

Rodando a maior parte do tempo na cidade, entretanto, a eficiência melhora (especialmente a elétrica). Na estrada não é bem assim. Segundo o computador de bordo, a média de 1.000 km caiu para apenas 7,1 kWh por km, rodando 54% no modo elétrico. A média de autonomia com gasolina melhorou um pouco e foi para 10,6 km por litro, rodando 46% com auxílio do motor a combustão. Ou seja: assim como um EV puro ou um PHEV, o REEV também exige constantes carregamentos para ser eficiente.

O porta-malas de 435 litros na versão híbrida comporta a bagagem de um fim de semana com sobras, a cabine é ampla graças ao entre-eixos longo e os pneus 245/45 R20 são muito baixos para a proposta do carro. Vão muito bem na estrada lisa, mas sofrem em pisos ruins. A suspensão ainda é tipicamente chinesa, mole, apesar de a Stellantis já ter feito melhorias. Dá para melhorar mais.

Visualmente, o Leapmotor C10 é mais bonito presencialmente do que fotogênico. Impressiona. As rodas são lindas. Mas há uma ausência quase total de charme na carroceria, o que o torna bem comum comparado com outros carros chineses. De qualquer forma, a proposta é interessante e foi reconhecida com dois títulos no Prêmio Trend Car 2025.

O Leapmotor C10 não é um híbrido como o brasileiro se acostumou, nem um elétrico com ansiedade de autonomia. Ele é algo novo – um carro que anda sempre como elétrico, pensa como um sistema e usa a gasolina apenas como uma fonte móvel de energia.