A crise no Golfo Pérsico confirma o que a pesquisa sobre mobilidade e fronteiras marítimas já indicava: quem controla os fluxos no mar controla a política internacional. O bloqueio de um corredor de pouco mais de 30 quilômetros está abalando a economia global — e o preço da gasolina no Brasil.
Quem pesquisa a relação entre mobilidade e fronteiras, em especial no mar, reconhece há tempos uma verdade incômoda: a ordem política moderna foi construída sobre o controle de fluxos marítimos. Costumamos pensar em fronteiras como linhas traçadas em terra firme, mas as fronteiras que mais importam para a economia global são as que cortam a água.
Nas últimas duas semanas, essa verdade acadêmica ganhou a forma mais concreta possível. Em 28 de fevereiro de 2026, Estados Unidos e Israel lançaram ataques aéreos coordenados contra o Irã — a operação que o Pentágono batizou de Epic Fury. O líder supremo iraniano, aiatolá Ali Khamenei, foi morto em bombardeios em Teerã. O Irã retaliou em horas com mísseis e drones contra bases americanas, território israelense e países vizinhos.
Mas a resposta iraniana mais consequente não veio pelo ar. Veio pelo mar. Em 2 de março, a Guarda Revolucionária declarou o Estreito de Ormuz formalmente fechado e prometeu atacar qualquer navio que tentasse cruzar. Não era blefe. O barril de Brent, que estava na faixa dos US$ 70 antes dos ataques, chegou a US$ 119 na segunda semana de março — a maior cotação desde 2022.
Por que o mar importa mais do que pensamos
Há uma tendência, nos debates públicos, de tratar conflitos internacionais como disputas entre exércitos em terra. Mas a globalização não se sustenta sobre estradas — sustenta-se sobre rotas marítimas. Cerca de 80% do comércio mundial, em volume, viaja por mar. E esse comércio depende de um punhado de gargalos geográficos: Ormuz, Suez, Malaca, Bab el-Mandeb, o Estreito da Dinamarca.
O controle desses gargalos confere um tipo de poder que não depende de orçamento militar nem de arsenal nuclear. Basta ter posição geográfica — e disposição para usá-lo.
O Estreito de Ormuz é o mais crítico deles. Fica entre o Irã e Omã, tem cerca de 33 quilômetros no ponto mais estreito, e as faixas de navegação úteis somam menos de oito quilômetros. Por esse corredor passam, em condições normais, aproximadamente 20 milhões de barris de petróleo por dia — um quinto do consumo global — e cerca de 20% do gás natural liquefeito comercializado no mundo, quase todo vindo do Catar.
A geografia crítica nos ensina que o espaço nunca é neutro: ele é produzido, disputado e controlado por relações de poder. Ormuz é a demonstração mais evidente desse princípio. Não é só um acidente geográfico — é uma fronteira líquida onde se decide quem tem acesso à energia e quem não tem.
Para quem o bloqueio é mais grave
Quase 90% do petróleo que transita por Ormuz vai para a Ásia. A China sozinha recebe cerca de 38% dos fluxos. Índia (15%), Coreia do Sul (12%) e Japão (11%) completam o quadro. Essa concentração transforma o fechamento do estreito numa questão de sobrevivência econômica para a Ásia industrializada — não à toa, o Japão pediu liberação de estoques e a Coreia do Sul convocou reuniões de emergência nas primeiras horas da crise.
O Catar, segundo maior exportador mundial de gás natural liquefeito, depende quase integralmente do estreito para escoar sua produção. No início de março, o ministro de Energia catari alertou que a continuidade da guerra poderia forçar outros produtores do Golfo a suspender exportações. É precisamente essa dependência concentrada que torna a estratégia iraniana tão eficaz.
O Irã e a arma que nenhum míssil substitui
O Irã não tem como vencer Estados Unidos e Israel no ar. Sua aviação de combate é obsoleta e suas defesas antiaéreas foram degradadas nos primeiros dias de bombardeio. Mas Teerã controla ilhas estratégicas dentro e ao redor do estreito — incluindo as disputadas Abu Musa e Tunb, ocupadas desde 1971 com soberania contestada pelos Emirados. De lá operam mísseis, drones navais e lanchas rápidas.
E há uma arma ainda mais antiga — e mais difícil de neutralizar. Em meados de março, fontes de inteligência americanas confirmaram que o Irã começou a depositar minas navais no estreito. Poucas dezenas até agora, mas o arsenal iraniano é estimado em 5.000 a 6.000 unidades. Uma mina custa alguns milhares de dólares e pode causar danos de dezenas de milhões. Os EUA destruíram 16 embarcações mineiras, mas o grosso da frota iraniana de pequenas embarcações permanece intacto — e a simples suspeita de minas na água já basta para manter o tráfego paralisado.
Em termos de geopolítica dos fluxos, o que o Irã fez foi converter um corredor de circulação global em zona de interdição — com mísseis, drones, embarcações-suicidas e agora minas. É verdade que não está claro por quanto tempo Teerã conseguirá manter esse bloqueio diante da pressão militar americana. Mas o ponto central é outro: mesmo que o estreito reabra em semanas, o Irã já demonstrou que um Estado com capacidade militar limitada pode, por meio do controle de um gargalo marítimo, impor custos econômicos a todo o planeta. Essa demonstração não se desfaz com um cessar-fogo.
Em 9 de março, Mojtaba Khamenei — filho do líder morto — foi nomeado novo líder supremo. Três dias depois, em sua primeira declaração pública, afirmou que o estreito permanecerá fechado como instrumento de pressão.
Por que porta-aviões não resolvem
Os Estados Unidos responderam com força militar — a Quinta Frota no Bahrein, promessa de escoltas navais, fuzileiros deslocados do Japão. Mas duas semanas depois, nenhum comboio começou a funcionar. A indústria naval não quer arriscar tripulações num corredor com mísseis, drones e agora possivelmente minas.
Existem oleodutos na Arábia Saudita e nos Emirados que desviam parte da produção por terra. Mas a capacidade disponível, segundo a AIE, é de 3,5 a 5,5 milhões de barris por dia — no máximo 27% do que normalmente transita pelo estreito. Em 11 de março, os 32 países da AIE aprovaram a liberação de 400 milhões de barris de reservas estratégicas, a maior intervenção da história da instituição. Ainda assim, para o grosso do fluxo, não há alternativa.
É aqui que a análise geopolítica dos fluxos marítimos encontra seu ponto mais incômodo. A economia global construiu toda a sua infraestrutura energética sobre a premissa de que Ormuz estaria sempre aberto. Essa premissa acabou. Há quem argumente que a transição energética já está tornando essa dependência irrelevante — e o argumento não é trivial. Mas o ritmo da transição é lento, e a crise é agora.
E o Brasil?
O Brasil não importa petróleo por Ormuz. Mas o preço do petróleo é formado em mercados globais. Quando o barril pula de US$ 70 para quase US$ 120 em duas semanas, os efeitos chegam à bomba de gasolina, ao custo do frete, à inflação. Não importa a origem do petróleo que abastece o país — importa o preço que o mercado internacional impõe a ele. Ormuz é um lembrete concreto de que a segurança energética não é um tema de países distantes que importam petróleo do Golfo — é uma questão que afeta o custo de vida de todos nós.
E é, acima de tudo, uma confirmação do que a pesquisa sobre mobilidade e fronteiras marítimas vem demonstrando: na era da globalização, o poder se exerce menos pela conquista de territórios do que pelo controle dos corredores que conectam esses territórios. A política internacional não se decide apenas em capitais e campos de batalha — decide-se nos estreitos, nos canais, nos gargalos por onde a economia mundial precisa passar. O Irã, numa faixa de 30 quilômetros de água, acaba de tornar isso impossível de ignorar.
Nota: Os dados de fluxo energético provêm da EIA e da AIE (Q1 2025). Informações sobre minas navais baseiam-se em reportagens da CNN, CBS News, CNBC e Reuters de 10-12 de março de 2026. Demais informações sobre a Operação Epic Fury refletem fatos disponíveis até 16 de março de 2026.
Francisco Eduardo Lemos de Matos não presta consultoria, trabalha, possui ações ou recebe financiamento de qualquer empresa ou organização que poderia se beneficiar com a publicação deste artigo e não revelou nenhum vínculo relevante além de seu cargo acadêmico.
