Foram necessários 25 anos de negociação, mas o acordo comercial entre Mercosul e União Europeia enfim saiu do papel no último dia 9 de janeiro. Agora, a cooperação tem potencial para transformar o perfil dos carros que o brasileiro dirige e impactar a produção automotiva nacional.
Hoje, o imposto de importação para veículos vindos da Europa é de 35%, o que limita a oferta e encarece os modelos. A parceria entre os blocos prevê zerar essa alíquota em 15 anos, de forma escalonada, para carros a combustão. Para os modelos eletrificados, o prazo é um pouco maior: 18 anos.
O "pulo do gato" nas peças e componentes
A regra também abrange a importação de peças e conjuntos para montagem local. Nesse cenário, marcas como a BMW, que importa um grande volume de componentes europeus para sua fábrica em Araquari (SC), podem ter redução significativa de custos.
E por que não a própria BYD? A gigante chinesa, que hoje traz itens da China para sua unidade em Camaçari (BA), pode descobrir que é mais vantajoso importar kits de sua fábrica na Hungria (que inicia operações este ano e possui acordos com a UE). Nesse caso, os conjuntos chegariam com imposto zero — uma condição muito mais competitiva que as tarifas de 16% a 18% que incidem hoje sobre os kits CKD (desmontados) ou SKD (semidesmontados) vindos da China.
"Com maior escala na Europa e uma carga tributária complexa no Brasil, os veículos importados chegarão muito competitivos", analisa Fernando Trujillo, consultor sênior da S&P Global. Ele sinaliza que marcas podem reduzir ou até encerrar operações locais para focar apenas na venda de importados.
David Wong, sócio da Alvarez & Marsal, nota um desequilíbrio na balança comercial: "Produzimos carros de entrada que pouco interessam à Europa, enquanto os produtos europeus de alto padrão se encaixam perfeitamente no nosso mercado". Isso abre as portas não só para marcas de luxo, mas para o topo de linha de marcas de volume como Volkswagen, Stellantis e Renault.
3- O fenômeno do carro chinês "made in Europe"
O ponto mais curioso é a "triangulação" das marcas chinesas. Empresas como BYD e GWM podem descobrir que o livre comércio torna mais interessante trazer carros de suas futuras bases europeias do que fabricá-los no Brasil.
"É preciso atenção aos investimentos chineses na Europa, que tornariam essas empresas aptas a exportar para o Brasil com taxa zero", alerta Trujillo. A BYD, por exemplo, investe 4 bilhões de euros em uma fábrica na Hungria que terá produção completa (incluindo baterias e chips) a partir de 2026.
Embora a legislação de emissões na Europa seja mais rígida (focada em elétricos), Trujillo lembra que o portfólio de híbridos dessas marcas chinesas na Europa se encaixa perfeitamente na demanda brasileira.
O que muda agora?
Com as fronteiras abertas, a indústria brasileira tem dois caminhos: encolher e importar mais ou elevar o nível de competitividade para encarar de frente a eficiência do Velho Continente.
