_2400x1800-1hbaed0y4ruxw.jpg "BYD Dolphin Mini GS 2026")
Assim como o Fastback que avaliei em minha última coluna aqui no Guia do Carro, o BYD Dolphin Mini chegou à linha 2026 melhor, então ganhou uma segunda chance comigo – eu o havia reprovado na estreia principalmente pelas suspensões moles demais, até perigosas: recomendei, à época, investir um pouco mais no Dolphin “normal”, maior e melhor.
Agora, passei uma semana ao volante do BYD para ver se o subcompacto elétrico se redimia. Oficialmente, o preço da configuração GS de cinco lugares caiu de R$ 122.900 para R$ 119.990, e a marca chinesa fala só de mudanças em detalhes estéticos, como as rodas com novo desenho e a inédita cor Azul Glacier da unidade avaliada e fotografada.
Na cabine, também há novidades nas cores, com os bancos, os painéis das portas e o console agora revestidos de vinil azul. Opção de gosto questionável. Minha filha Stella, do alto de seus 8 anos, não gostou: “Todo mundo sabe que não se combina azul com laranja”.
Mas a principal novidade deste Dolphin Mini 2026 é positiva, e soluciona justamente aquele que era o seu ponto mais fraco, que os olhos não veem, mas motorista e passageiros sentem: a suspensão traseira, após as críticas, foi revista (embora a marca prefira fingir que nada mudou, como quem não aceita as críticas ou não reconhece o erro).
Se antes motorista e ocupantes do Dolphin Mini levavam um susto ao passar em ondulações, elevações súbitas e desníveis na pista – quando a excessiva maciez (tipicamente chinesa) das suspensões deixava a traseira “solta”, com sensação de falta de segurança e um risco real de perda da trajetória, agora as suspensões estão muito bem calibradas.
A prioridade continua sendo o conforto, e, como um subcompacto urbano, o Dolphin Mini ainda não é para fazer curvas rápidas. Mas o fato é que está mais “plantado” ao solo e, ao volante, até passa a sensação de que estamos em um veículo maior: “Tem um rodar macio que parece de ônibus leito”, elogiou minha esposa no banco do passageiro.
Já as crianças no banco traseiro, acostumadas ao Renault Kwid E-tech, mostraram sentimentos mistos: não enjoaram como da primeira vez no BYD – o que mostra como a suspensão era ruim e comprova como foi melhorada. Mathias, de 13 anos, gostou do espaço extra (são 2,50 metros de entre-eixos, 8 cm a mais que no Kwid), mas Stella se queixou de novo: não enxerga o mundo exterior, pois as janelas são pequenas e altas. Por fim, ambos concordaram que um quinto passageiro sofreria ali atrás com eles.
Eu também experimentei o banco traseiro e de fato há bom espaço para as pernas (tenho 1,74m). Mas o que me incomodou foi o fato de que você fica meio afundado e com as pernas muito altas, por culpa do assoalho alto (afinal, a bateria fica ali embaixo).
URBANO E INTERURBANO
As cidades são cenários perfeitos para subcompactos elétricos, onde eles fazem muito sentido pelo rodar limpo e silencioso, com menor poluição do ar e sonora, e pelo porte contido, que facilita achar vagas e manobrar – nesse ponto, a câmera de ré é excelente, com alta resolução e guias que mostram a trajetória, mas as demais, 360o, são meio inúteis, com imagens que não dão uma boa noção de espaço e limites do carro.
Achar uma boa posição ao volante é fácil, graças ao amplo ajuste (elétrico!) do banco do motorista e do ajuste – este limitado – de altura e de profundidade da coluna de direção. Sendo assim, a ausência de ajuste de altura do cinto de segurança não faz falta para o motorista, mas faz para o passageiro.
Entre os três modos de direção, preferi o Normal. O Eco deixa as respostas letárgicas e o Sport dá uma boa “puxada” entre 30 e 80 km/h, mas não melhora tanto as saídas – sempre controladas para evitar perda de aderência – e não faz sentido pela proposta do carro. Na verdade, eles nem fizeram muita diferença no consumo urbano, que durante o teste ficou entre
7 km/kWh (bairros com subidas) a 11 km/kWh (regiões planas), com média de 8 km/kWh. Pena que o computador de bordo permita ver só “últimos 50 km” ou “total”, sem outras opções.
Já a recuperação de energia cinética, ou frenagem regenerativa, tem dois níveis. Nenhum permite dirigir com um pedal só: o baixo deixa o carro solto como um equivalente a combustão, enquanto o alto, que eu preferi na cidade, atua como um freio motor suave, recuperando mais energia e poupando os freios. Falando nisso, curiosos são os erros de tradução: no painel, aparece “feedback alto” e "feedback baixo” (o mais bizarro é o equalizador do som, que traduz o gênero musical “Rock” literalmente, como “Pedra”).
Ainda na cidade, o Dolphin Mini agrada por recursos que facilitam a vida. É possível ativar o modo que, como nos Volvo, você entra no carro e o motor é ativado automaticamente (basta pisar no freio, engatar D e sair). Mas tome cuidado para não engatar a ré: a alavanca de câmbio continua com operação confusa, que pode causar erros.
Extremamente práticos também neste uso são os sistemas de auto-hold para os freios, a ativação e desativação automática do freio de mão, o carregador de celular por indução e o regulador de velocidade – embora ainda faltem sistemas de auxílio ao motorista (ADAS).
Se os 75 cv e 135 Nm do motor dianteiro garantem agilidade na cidade, não se pode dizer o mesmo na estrada, que não é o cenário ideal para o Dolphin Mini – tampouco “área proibida”. O conjunto é suficiente para se circular sem medo em estradas de pista dupla e/ou onde não há necessidade de ultrapassagens – e sem abusos, pois acima dos 100 km/h ele entrega menos do que um carro 1.0 aspirado.
A velocidade máxima é limitada a 130 km/h, mas na faixa de 100 km/h o fôlego já cai bem, e ele fica devendo nas retomadas. Em trechos de subida, tem até dificuldade em manter 110/120 km/h. Nessa velocidade, o consumo ficou na faixa entre 5 e 6 km/kWh – fazendo a autonomia cair dos 370 quilômetros do uso urbano para a faixa de 200 quilômetros (o que representa dirigir menos de duas horas e parar para carregar por quase uma hora).
No uso rodoviário, também incomodou um pouco a grande suscetibilidade a ventos laterais, exigindo correções no volante – ainda assim, ele se comporta como um carro maior do que é graças aos bons sistemas de direção, suspensão e freios. Digamos que serve o Dolphin Mini bem apenas às viagens mais curtas.
PRECISA MELHORAR
Após uma semana de testes, posso dizer que o BYD Dolphin Mini é um carro urbano extremamente atrativo, e os números de emplacamentos estão aí para provar que ele, de fato, conquistou o consumidor. É de longe o elétrico mais vendido do Brasil, graças à combinação de preço, pacote de equipamentos e dirigibilidade. É um carro que eu teria, mas não é perfeito.
Para não dizerem que não falei dos defeitos, ele continua com muitas das falhas de antes: não tem limpador traseiro (em chuvas pesadas, não se enxerga nada), há um excesso de comandos que podem ser feitos somente pela tela central (nada prático, mas um problema geral com a moda das telas gigantes), há apenas os alto-falantes dianteiros, não há estepe e o porta-malas tem só 230 litros (não coube uma compra de supermercado média).
Agora, o mais grave dos problemas práticos que constatei durante essa semana: as portas têm um desenho incomum e se abrem até muito embaixo, raspando em muitas calçadas que são um pouquinho mais altas. As crianças chegaram a ter que sair pelo lado da rua em algumas situações, quando a porta simplesmente não abria.
Rever tais detalhes negativos é essencial para manter a competitividade. A guerra dos elétricos chineses está com tudo: a BYD tem a vantagem de ser gigante e já ter iniciado a montagem no Brasil, mas há novos rivais como o Geely EX2 (veja no vídeo abaixo), maior e mais potente, que acaba de estrear pelo mesmo valor, e a BYD precisa segurar seu consumidor. Tudo bem que a Geely já veio ao Brasil e logo foi embora, pois os produtos eram ruins. Mas, agora, ela é a dona da Volvo e trouxe um modelo bastante evoluído e atraente, que deve da trabalho ao Dolphin Mini.
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