Nissan GT-R LM Nismo: da ousadia ao fiasco em Le Mans

A Nissan, como uma das grandes montadoras japonesas, sempre alimentou o sonho de conquistar as 24 Horas de Le Mans, seguindo os passos da Toyota e da Mazda. Os investimentos foram significativos entre o final dos anos 1980 e o final dos anos 1990, período em que a marca desenvolveu diversos protótipos competitivos. O auge veio em 1990, quando a Nissan conquistou uma pole position histórica com o R90CK, mostrando velocidade impressionante. No entanto, apesar da ousadia e dos recursos aplicados, a vitória nunca se concretizou, e a marca permaneceu sem o tão desejado triunfo em Sarthe.

Em 2015, a Nissan apresentou um projeto ambicioso e polêmico: o GT-R LM Nismo. Com um conceito aerodinâmico totalmente inovador, motor dianteiro e tração apenas nas rodas da frente, o carro prometia revolucionar o automobilismo de endurance, mas acabou se tornando um fracasso.

A história começou em 2012, quando a Nissan estudava o desenvolvimento de um novo protótipo, o primeiro desde o R391 de 1999. Apesar do projeto promissor, ele foi rejeitado por se assemelhar demais aos conceitos da Audi. Paralelamente, a montadora apoiava o projeto DeltaWing, que correu em Le Mans como parte da iniciativa Garage 56, merecendo uma análise própria.

Em 2014, a Nissan encerrou o programa anterior e encarregou o engenheiro Ben Bowlby de criar um novo carro para 2015, sem repetir soluções já exploradas pela Audi. Na época, o regulamento do WEC permitia quatro subcategorias híbridas: 2, 4, 6 ou 8 megajoules por volta. Quanto maior a potência elétrica, menor o fluxo de combustível permitido. Audi competia na classe 2MJ, Toyota e Porsche na 6MJ, enquanto Bowlby optou pelo desafio máximo: desenvolver um protótipo de 8MJ.

O regulamento impunha restrições severas à aerodinâmica traseira, mas deixava a dianteira relativamente livre. O GT-R LM Nismo explorou essa brecha: motor, transmissão e baterias foram posicionados à frente, com tração apenas nas rodas dianteiras. Os pneus dianteiros eram maiores que os traseiros, solução mais radical para poder fazer o fluxo circular por dentro do carro por tuneis que iam do começo até o final, buscando gerar downforce com mínimo arrasto e reduzir turbulência na traseira, também fazendo o carro virar um foguete nas retas. 

Fotos vazadas em 2014 mostraram o carro sem carenagem, revelando o motor dianteiro e a distribuição de peso radical, cerca de 65% na dianteira. Isso exigia um trabalho aerodinâmico intenso para manter a estabilidade. O centro de gravidade estava à frente, obrigando o centro de pressão a acompanhar essa distribuição. O carro contava com splitter avantajado e um assoalho com abertura maior na frente, reforçando o controle aerodinâmico.

O motor escolhido foi o VRX30A, um V6 3.0 biturbo desenvolvido em parceria com a Cosworth, acoplado a uma transmissão Xtrac de cinco marchas, escolhida pelo menor tamanho. Mas o maior desafio não era apenas a engenharia, e sim o tempo: a Nissan queria o carro pronto para 2015, apesar das soluções radicais exigirem desenvolvimento integral de vários sistemas.

A aposta mais ousada foi no sistema de recuperação de energia. Em vez de usar baterias, a Nissan optou por um sistema mecânico da Torotrak, baseado em volantes de inércia. Inicialmente, o sistema gerava cerca de 800 MJ, mas a Nissan exigiu que fosse redimensionado para 1200 MJ. A ideia era que o conjunto pudesse fornecer até 1400 cv combinados, sendo apenas 550 cv vindos do motor a combustão.

O lançamento do GT-R LM Nismo foi cercado de ousadia também fora da pista. A Nissan decidiu marcar presença no Super Bowl XLIX, entre Patriots e Seahawks, comprando um espaço publicitário de 90 segundos. O comercial, intitulado With Dad, foi emocionante, bem produzido e custou cerca de US$ 13,5 milhões apenas pelo espaço, sem contar os custos de produção. Naquele Super Bowl, os Seahawks perderam na linha de jarda, um destino cruel, talvez tão cruel quanto o que aguardava o GT-R LM Nismo.

Os primeiros testes mostraram que as coisas não seriam fáceis. O sistema de recuperação de energia não funcionava como esperado; os rotores, redimensionados, entraram em velocidade supersônica e se destruíram. Vale lembrar que esse sistema, antes de ser usado pela Nissan, só havia sido aplicado em carros de rua. O sistema de lubrificação também falhava. Além disso, o carro não passou no crash test, obrigando a retrabalhos na parte dianteira. Com o tempo se esgotando, a Nissan cancelou a estreia nas 6 Horas de Silverstone.

Mesmo assim, a direção da Nissan exigiu que o carro fosse para as 24 Horas de Le Mans. Agora não se tratava apenas de corrigir erros, mas de correr sem o sistema híbrido, já que não havia tempo para consertá-lo. O carro foi reclassificado para 2MJ, permitindo maior fluxo de combustível. Sem o sistema auxiliando na frenagem, foi necessário instalar discos maiores na dianteira, aumentando o aro de 16’’ para 18’’. Isso colocou o eixo dianteiro sob intenso estresse, sem tempo para testes adequados.

Os problemas se multiplicaram. Em Le Mans não é permitido que os carros patinem na saída do pit, obrigando a equipe a reduzir a pressão do turbo. O carro saía lentamente dos boxes. Na qualificação, os três Nissan foram muito mal: o #22 foi o melhor, em 12º lugar, 20s108 mais lento que a pole. O #23 veio logo atrás, e o #21 se classificou abaixo do tempo da pole da LMP2. Por não atingirem 107% do tempo do líder da classe, os três carros da Nissan, junto com o ByKolles, largaram do fim da fila, atrás dos LMP2.

Na corrida, apenas um Nissan concluiu a prova, com 242 voltas, menos de 70% das voltas do vencedor, e foi desclassificado. Apesar disso, o carro mostrou alguns sinais positivos: era muito rápido na reta, atingindo 336 km/h, apenas 1 km/h abaixo do mais veloz. Também se mostrava competitivo nas curvas de alta, como na sequência das curvas Porsche, feita de pé embaixo. Era um carro relativamente fácil de dirigir, e o motor não apresentou problemas.

O grande ponto fraco foi a ausência do sistema híbrido, que prejudicava nas curvas de baixa e média. Os freios dianteiros, sobrecarregados, precisavam ser trocados a cada seis horas. Após Le Mans, a Nissan anunciou que não participaria das próximas etapas, focando em corrigir os erros e terminar o desenvolvimento.

O carro continuou os testes em pistas nos Estados Unidos, como COTA e NOLA. As mudanças eram visíveis na aparência: foram adicionados canards na dianteira e encontradas soluções para refrigeração. No entanto, o sistema de recuperação de energia continuava sendo um problema, e já se cogitava migrar para um sistema elétrico tradicional, tudo isso com a certeza que voltariam em 2016, como a própria montadora anunciou em nota a imprensa em Outubro. 

Mas infelizmente, os engenheiros não tiveram tempo para desenvolver essas soluções. Mesmo com o anuncio de outubro, dois meses depois foi anunciado o encerramento do programa, de maneira imediata, sem mais explicações. Nunca saberemos o real potencial do carro, se poderia ou não dar certo, já que o projeto foi apressado pelos executivos, os mesmos que decidiram encerrá-lo. A imagem emblemática foi a carcaça do carro descartada nos EUA, marcando o fim da última aventura da Nissan em Le Mans.