Adeus ano velho e regulamento técnico! O GP de Abu Dhabi marcou o final da temporada 2025 e também o término do regulamento técnico introduzido em 2022. Um regulamento que veio com grandes expectativas e não cumpriu com muitas delas. Não dá para se dizer que foi tudo uma porcaria afinal de contas. Mas que a sensação de que poderia ser feito mais...
Temos que voltar no tempo. Em 2017, a Liberty Media assumiu o comando da F1 e quis implantar inicialmente o conceito de "engenharadamente insano". Afinal de contas, a categoria tinha um dos conceitos mais avançados em termos de tecnologia, especialmente em relação aos motores híbridos, e o público não tinha tanta noção disso.
Esta abordagem não funcionou muito inicialmente. Então a Liberty começou a fazer uma gestão para mudar a cara da F1. Não era somente de como vender a categoria fora da pista, mas também dentro. Uma das reclamações que se tinha era a diferença entre os carros e principalmente a dificuldade de se realizar ultrapassagens. A turbulência gerada pelos carros impediam que andassem próximos e mesmo com o DRS, as brigas eram escassas. Para aumentar a atratividade, era preciso uma nova abordagem.
Neste sentido, Ross Brawn foi convocado para comandar a parte técnica. E a ideia era começar a pensar a nova geração da F1. A Liberty Media fez consultas junto ao público e constatou que este queria mais disputas. Então a saída foi desenhar um carro que tivesse menos turbulência e andasse mais próximo. Assim, em tese, teríamos mais ultrapassagens.
A saída encontrada, que já era advogada por muitos especialistas, era a volta do efeito solo. Instrumentalizado na segunda metade dos anos 70, os carros tinham ganho muita velocidade e muita pressão aerodinamica. Em nome da segurança, foi banido antes da temporada de 1983. Mas mesmo assim, o efeito solo não foi embora, mesmo com todas as restrições regulamentares.
A solução do efeito solo era utilizada por várias outras categorias, como a Indycar e a Fórmula E. Em tese, é a melhor resposta: a pressão aerodinamica sendo gerada principalmente pelo assoalho e permitindo que a carroceria não tivesse tantos penduricalhos, o que reduziria e muito a turbulência. Em tese, tudo que a Liberty queria.
Se estimava que a perda de pressão aerodinamica no caso de perseguição de carros (um atrás do outro) era de 50%. Isso que impedia que houvesse a possibilidade de uultrapassagens. A expectativa era que este novo modelo reduziria esta perda para cerca de 20%. E a intenção inicial era de que até o DRS, tão odiado pelo público, pudesse ser retirado de cena.
Para garantir, uma regulamentação extremamente amarrada (talvez a mais restritiva da história da F1), que previa pouco espaço para que os times pudessem mexer, o uso de calotas e aletas no trem dianteiro para poder reduzir a turbulência.
Inicialmente, a ideia era introduzir o novo pacote em 2021. Porém, com a COVID-19 e as finanças ficaram muito restritas, se optou por prorrogar o regulamento corrente por mais um ano, retomar os trabalhos efetivos em 2021 e usar o novo modelo a partir de 2022.
No papel, tudo muito bonito. Mas...
Logo nos testes iniciais, um porblema que bateu ponto nos 80, voltava a aparecer: o porposing (falamos disso aqui). Por conta da necessidade dos carros terem que andar próximos ao chão para poder gerar a pressão aerodinamica, o acerto de suspensão previa o uso de molas muito duras e um curso de funcionamento bem reduzido. Isso levou a FIA a ter que tomar ações antes da temporada começar e levou a introdução da famosa TD39 para medir a oscilação dos carros em nome da saúde fisica dos pilotos.
Desde o início, ficou claro que o objetivo de aproximar o pelotão foi atingido. As restrições de regulamento, junto com o efetivo uso do teto orçamentário e o escalonamento do uso de tunel de vento e computadores, trouxeram os carros mais juntos. Talvez a F1 nunca tenha tido um período com tantos pilotos dentro do mesmo segundo. Neste ponto, o pacote técnico funcionou.
Um dos medos também era que as regras deixassem os técnicos sem margem de trabalho. A FIA e a Liberty garantiam que não seria uma "nova F2" (esta era a fala de muitos antes). No primeiro ano, várias soluções diferentes apareceram, com a Mercedes sendo mais diferente e usando o zeropod com o W13. A RedBull, com Adrian Newey à frente, entendeu melhor a nova situação e acabou por dar o direcionamento.
Naturalmente, houve uma convergência de conceitos ao longo do tempo, mas ainda com abertura para interpretações. A McLaren foi uma das poucas que usaram uma configuração mecanica semelhante a da Red Bull e foi mexendo aos poucos, até que em 2023 começou a achar um caminho positivo e no ano seguinte, se posicionou como um dos principais.
Mesmo com um dos objetivos cumpridos, não deu certo: os técnicos conseguiram achar meios de piorar a turbulência, as ultrapassagens esperadas não vieram, a ação em pista nao teve tanto incremento e o DRS seguiu em uso, sendo excluído a partir de 2026, mas se transformando em outra coisa, não se restringindo à asa traseira...
Não dá para dizer que tudo foi uma porcaria. Porém, as expectativas criadas foram muito grandes e não se concretizaram. Não é a toa que o novo pacote técnico que entra na pista em 2026 deixa para trás muitas coisas do atual. Nikolas Tombazis, o responsável técnico da FIA, em entrevista pós-temporada, reconheceu que muita coisa esperada não aconteceu e que o regulamento mereceria uma nota B. Ou seja: passaria de ano, mas sem muito brilho.
A história dará seu veredicto. Mas este período 2022/2025 não foi certamente um dos melhores momentos da F1 pelo lado técnico, mas tivemos piores. A Liberty Media conseguiu cumprir parte dos seus objetivos, porém o crescimento da F1 se deu nem tanto pela pista mas por todo o trabalho feito por fora dela. As esperanças para 2026 também são grandes...a ver.
