O plano "Made in Europe" da União Europeia visa conter o avanço chinês ao vincular subsídios automotivos à fabricação local e exigir 70% de autopeças europeias. A iniciativa, porém, gera forte tensão com parceiros estratégicos que integram a cadeia do setor, como Turquia, Marrocos, Japão e Coreia do Sul, que temem severos prejuízos comerciais e exclusão das regras. Enquanto montadoras europeias temem a alta nos custos de produção, fabricantes locais de componentes defendem medidas protecionistas.
A proposta da União Europeia de vincular subsídios automotivos à produção local busca conter a concorrência chinesa, mas preocupa parceiros estratégicos como Turquia, Marrocos, Japão e Coreia do Sul.A proposta da União Europeia para fortalecer sua indústria automotiva diante da concorrência chinesa está gerando preocupação entre países aliados que integram a cadeia de suprimentos do setor. Embora o objetivo do plano plano "Made in Europe" seja incentivar a produção dentro do bloco, críticos alertam que a iniciativa pode atingir parceiros estratégicos como Turquia, Marrocos, Japão e Coreia do Sul.
O projeto apresentada pela Comissão Europeia em março, prevê a modernização de fábricas automotivas europeias e a concessão de subsídios apenas a veículos produzidos na Europa.
Após meses de impasse sobre os impactos da proposta, Alemanha e França chegaram neste mês a um compromisso que permitirá que fornecedores de países europeus fora da União Europeia, como Reino Unido e Noruega, sejam considerados de "origem europeia".
Perto da Europa, mas não o suficiente
Outros importantes atores do setor automobilístico ficarão de fora da regra, entre eles a Turquia, que mantém acesso praticamente irrestrito ao mercado europeu desde meados da década de 1990.
A posição conjunta dos dois países deve influenciar a discussão dentro da União Europeia e pode, no futuro, alterar as regras para os países do bloco. Embora a proposta ainda enfrente obstáculos legislativos em Bruxelas antes de se tornar lei, Ayhan Zeytinoglu, presidente da Fundação para o Desenvolvimento Econômico (İKV) - organização de pesquisa não governamental da Turquia, especializada nas relações entre a Turquia e a União Europeia - avalia que o modelo franco-alemão pode ter consequências severas para a indústria automotiva turca.
"Setenta e três porcento das exportações automotivas da Turquia têm como destino a União Europeia", afirmou Zeytinoglu à DW. "Se encontrarmos uma barreira do tipo Made in Europe no mercado europeu, isso causará grandes prejuízos ao nosso comércio com a UE e às nossas exportações".
Segundo ele, a exclusão da Turquia enfraqueceria a própria indústria europeia em vez de aumentar sua competitividade frente à China.
A associação turca dos exportadores de automóveis (OIB) calcula que as exportações automotivas do país para a UE alcançaram 30,1 bilhões de dólares (R$ 165,6 bilhões) em 2024.
Proteção às autopeças produzidas na Europa
O Ato de Aceleração Industrial (Industrial Accelerator Act, IAA) estabelece que 70% do valor total dos componentes de um veículo, excluindo as baterias, devem ser produzidos na Europa.
A proposta inicial, porém, aplica-se apenas a veículos elétricos a bateria, híbridos plug-in e modelos movidos a célula de combustível. Juntas, essas categorias responderam por 27% dos novos emplacamentos na União Europeia no ano passado.
Tommaso Pardi, diretor da rede internacional de pesquisa automotiva GERPISA e pesquisador sênior do Centro Nacional Francês de Pesquisa Científica (CNRS), afirma que a meta de 70% é relativamente generosa.
"Se você pegar um carro elétrico médio produzido na Europa e retirar a bateria, verá que cerca de 83% das peças já são de origem europeia", disse à DW.
Pela versão revisada do acordo entre Alemanha e França, alguns híbridos convencionais, além de veículos a gasolina e diesel que poderão continuar sendo comercializados após 2035, também passariam a ser abrangidos pelas regras do Made in Europe.
Esses modelos utilizam uma proporção significativamente menor de componentes europeus. A maior parte dos quase 800 mil veículos exportados pela Turquia para a UE no ano passado se enquadraria nessa categoria mais ampla.
China busca uma porta de entrada alternativa
Outro motivo para a exclusão da Turquia é a crescente presença de fabricantes chineses no país, que buscam uma via indireta de acesso ao mercado europeu.
Um dos casos é o da SWM Motors. A fábrica da empresa na cidade de Eskisehir, no noroeste turco, foi fechada menos de um ano após a inauguração porque os veículos produzidos não atendiam às normas de segurança da União Europeia.
Já os planos da BYD de construir uma fábrica de 1 bilhão de dólares (R$ 5,5 bilhões) em Manisa, importante polo industrial próximo ao litoral do Mar Egeu, foram colocados em espera.
O Marrocos, por sua vez, recebeu mais de 10 bilhões de euros (R$ 65 bilhões) em investimentos chineses desde a pandemia de covid-19, segundo a consultoria AlixPartners. Grande parte dos recursos foi direcionada à produção de baterias e autopeças.
Para a França, o país norte-africano exerce papel semelhante ao que a China desempenha para a indústria automobilística alemã: funciona como uma plataforma de produção de baixo custo que ajuda as montadoras francesas a permanecerem competitivas. Modelos franceses de entrada tenderiam a ficar mais caros caso o Marrocos fosse excluído.
Montadoras japonesas também podem ser afetadas. Embora fabriquem vários de seus modelos em plantas europeias, os veículos importados diretamente do Japão não teriam acesso aos subsídios europeus. Já os modelos produzidos na França, em Portugal e no Leste Europeu só seriam elegíveis caso utilizem uma parcela suficiente de componentes fabricados na Europa.
Fabricantes sul-coreanas enfrentariam situação semelhante. Hyundai e Kia produzem veículos na República Tcheca e na Eslováquia, mas também exportam modelos a partir da Ásia, que não se qualificariam para os incentivos. Em contrapartida, fábricas sul-coreanas de baterias localizadas na Polônia e na Hungria seriam consideradas europeias.
Montadoras tentam preservar importações de baixo custo
Pardi observa que grandes grupos automotivos europeus atuam para suavizar as exigências da IAA a fim de preservar suas margens de lucro.
"Eles querem limitar o alcance da IAA para continuar tendo liberdade de abastecimento no exterior, especialmente na China", afirmou.
As montadoras instaladas na Europa argumentam que custos mais elevados de componentes aumentariam ainda mais sua desvantagem frente aos concorrentes chineses. Além disso, alertam que a produção europeia de baterias dificilmente conseguirá atender à demanda no curto prazo.
Paralelamente, Ancara tenta convencer Bruxelas a incluir a Turquia no esquema Made in Europe, enquanto o setor automobilístico busca um acordo que permita a adesão do país em uma fase posterior.
Segundo Pardi, essa solução poderia valer "apenas para empresas europeias instaladas nesses países [Turquia e Marrocos], excluindo investimentos recentes com participação de capital chinês".
Fornecedores pedem proteção mais rígida
Os fabricantes europeus de autopeças adotam posição oposta à das montadoras e defendem o fortalecimento das exigências da IAA. O setor alerta que até 650 mil empregos podem desaparecer na Europa até 2035 sem medidas mais robustas de proteção.
"Um emprego industrial perdido é muito difícil de recuperar, e os impactos vão muito além dos grandes fornecedores", afirmou à DW Benjamin Krieger, secretário-geral da Associação Europeia de Fornecedores Automotivos (CLEPA).
Krieger considera que a IAA ajuda a equilibrar a concorrência diante do que classifica como práticas desleais da China. "Precisamos estancar essa sangria", disse.
Com amplo apoio da opinião pública a medidas que garantam que os recursos públicos europeus gerem valor dentro da própria Europa, Krieger avalia que parceiros como Turquia, Marrocos, Coreia do Sul e Japão ainda poderão participar do programa caso atendam aos critérios definidos pelo bloco.
"A UE deveria oferecer acesso à IAA por meio de um mecanismo de adesão baseado em critérios objetivos: alinhamento regulatório, padrões sociais e ambientais, ausência de distorções de mercado, respeito ao Estado de Direito e reciprocidade, tudo respaldado por mecanismos contra tentativas de contornar as regras. Os parceiros que cumprirem esses requisitos serão bem-vindos", afirmou.
