Impasse nas conversas sobre novos motores da F1 para 2025

Os fãs de F1 têm acompanhado com atenção os movimentos em relação ao novo motor que a categoria vai adotar em breve. O PARABÓLICA tem procurado dissecar esta situação e trazer, dentro do possível, qual é a real situação de momento.

Após a reunião realizada por ocasião do GP da Áustria com os CEOs das partes interessadas (Ferrari, Mercedes-Benz, Red Bull, Renault, Audi e Porsche), os responsáveis técnicos tentaram discutir efetivamente a parte do motor em si. Basicamente, existem duas correntes: as que querem mudanças menos extensas (Mercedes e Renault) e aquelas que desejam mais mudanças para permitir uma nova correlação de forças (Audi, Porsche e Red Bull).

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Um dos grandes entraves na discussão é se devem retirar o MGU-H dos motores ou não. Outro é quanto à configuração. Atualmente, os motores são V6 turbo. Porsche e Audi pedem para considerar uma mudança para V4. Para elas, seria mais fácil, pois elas já têm uma unidade desta disponível, que era usada no 919 Hybrid (e que ilustra este texto) e aproveitada para o novo regulamento do WEC a partir de 2023, que abrirá a possibilidade para uso tanto no IMSA (Estados Unidos) quanto no Mundial da FIA.

Mas voltemos ao MGU-H, sigla em inglês para Unidade Moto Geradora através de Calor (Moto Generator Unit – Heat). Sua função é captar o calor gerado pelo funcionamento do turbocompressor e transformá-la em energia para o sistema hibrido e ajudar a reduzir o atraso no acionamento dos rotores que movimentam o conjunto (chamado turbolag). Esta é, atualmente, a parte mais tecnologicamente avançada do motor de um F1 atual, e desenvolvê-la demanda tempo e dinheiro. Por isso, a Mercedes relutava em abrir mão, pois hoje, é um de seus segredos.

Mercedes e Renault propuseram o uso de um novo tipo de compressor, o eTurbo. Este formato está em planejamento para o uso nos carros de rua. A Red Bull não concorda, pois deseja uma solução mais “espetacular”, já que ela não tem as amarras de grandes corporações e não precisa justificar o despejo de milhões de dólares em soluções que não serão aproveitadas. Curiosamente, a Ferrari tem sido um dos atores menos influentes, embora também advogasse pela permanência da MGU-H. A ala da VW (Audi e Porsche) deseja entrar, mas quer uma mudança maior e um motor mais simples para poder ter condições de competir em condições com as atuais fornecedoras.

Em Monza, uma nova reunião foi realizada e o que veio à público é que a Mercedes abriria mão da permanência do MGU-H para ajudar na entrada de Audi e Porsche na categoria. Um ponto curioso foi a participação da Honda. Os japoneses, que oficialmente deixam a categoria este ano com parte do seu legado “presenteado” à Red Bull, alegaram que querem saber para onde vai a categoria para considerar um eventual retorno. Até aí, é um passo muito importante. O uso de combustível sintético e o aumento da potência do sistema elétrico são pontos pacíficos. A complicação surge quando começa a entrar nos detalhes.

Com a Mercedes abrindo mão da manutenção do MGU-H, se abre a porta para um acordo. Mas aí vem a pergunta: ok, mas como vamos compensar a potência perdida e ainda gerar mais potência? Atualmente, o sistema hibrido de um F1 gera 160 cv. A intenção é pelo menos que este número passe para o dobro. E, independente da mudança de bloco (V4 ou V6), a parte a combustão perderia importância na equação (hoje gera cerca de 850/900 cv). E uma queda de potência já está contratada com o uso do combustível sintético, que, por sua composição, gera menos força.

Uma das soluções propostas, principalmente pela VW, é o aproveitamento do funcionamento dos eixos dianteiro e traseiro, além de aumentar a capacidade de geração da energia obtida nas freadas (MGU-K). Tecnicamente, é interessante. Entretanto, aumentaria mais ainda o peso dos carros (o carro de 2022 vai para 790 kg, sem piloto e combustível). Uma proposta é usar somente o eixo traseiro, mas mudaria bem a distribuição de peso e aumentaria a complexidade.

Não existe escolha fácil. Se quer isso tudo ainda tendo em mente um corte nos custos de fabricação e operação das unidades, estimados hoje em US$ 2 milhões por etapa. Diante da situação, uma solução que se discute - e que vem tomando forma - é adiar a implantação deste novo formato para 2026. Afinal, para desenvolver um novo motor para uso em 2025, o tempo seria bem escasso, dadas as restrições atuais para o trabalho em dinamômetro. Um dos pontos solicitados é que se dê mais tempo de trabalho para estes motores, especialmente para quem fosse entrar.

Aos poucos, consensos vão sendo montados. Não temos mais a urgência da pandemia, mas o bolso grita. Aparentemente, está havendo boa vontade para se alcançar um acordo que seja bom para todos.