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Como um carro com turbina de avião mudou a história da F1

No final dos anos 60, a Indy teve carros com turbina de avião. E isso mudou a história da F1 e dos carros de fórmula em geral

16 jul 2022 - 20h03
(atualizado às 21h34)
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STP-Paxton Turbocar foi um carro revolucionário
STP-Paxton Turbocar foi um carro revolucionário
Foto: Wikimedia Commons

A F1, hoje, é a categoria vanguardista em revoluções, mas uma de suas maiores, que depois revolucionou outras categorias de fórmula, veio a partir de uma ideia da Indy 500. Para isso, temos que voltar para o ano de 1967, quando tivemos o STP-Paxton Turbocar, um projeto revolucionário de Ken Wallis e Andy Granatelli. Ao invés de um motor convencional, usava uma turbina da Pratt & Whitney, a Canada PT6. E ele não revolucionou só por isso, já que seu design era diferenciado.

Por ter turbina, não precisava de radiador, então seu bico tinha formato de cunha ao invés do normal, que tinha uma entrada de ar. Outra grande diferença é que a turbina ficava no entre-eixos, do lado esquerdo, enquanto o piloto ocupava o lado direito. O carro tinha tração nas quatro rodas e gerava 550 cv. Por ter uma turbina, não precisava de uma caixa de marchas: ele tinha um conversor torque, não tendo necessidade também de uma embreagem. Além disso, o carro também contava com um freio aerodinâmico na parte traseira. Uma das poucas desvantagens do carro era a aceleração lenta por conta da demora da turbina chegar a faixa ideal de funcionamento.

Lotus 56
Lotus 56
Foto: Wikimedia Commons

E o carro só gerava 550 cv por limitações impostas pela entidade que organizava a competição. Durante os treinos, as outras equipes ainda acusaram o Turbocar de estar andando deliberadamente mais lento. Parnelli Jones foi apenas o 6° lugar na qualificação, mas na corrida ninguém pegou, comprovando a tese das rivais. Porém, nas voltas finais, um problema no rolamento acabou fazendo o piloto abandonar e a vitória ficou com AJ Foyt.

Para 1968, a USAC mudou as regras, restringindo mais para carros com turbina, o que tornou o STP-Paxton inviável. Mas outro modelo estava em desenvolvimento: a Lotus 56, a equipe de F1 que já tinha se aventurado com sucesso, conseguindo a vitória com Jim Clark em 1965. Colin Chapman olhava com bons olhos para a ideia da turbina e deu a ordem para o Maurice Philippe projetar o carro sob sua supervisão, que também contou com a ajuda de Andy Granatelli.

Para este carro a concepção foi diferente: a turbina foi colocada na parte de trás, permitindo um design mais aerodinâmico, no caso todo em formato de cunha, e isso ajudava a reduzir o arrasto consideravelmente. O piloto, obviamente, ficava em uma posição mais central. Graças às restrições que foram implementadas no tamanho da entrada de ar, a potência caiu para aproximadamente 500 cv, mas ainda a ideia de tração nas quatro rodas.

Foram inscritos quatro carros para a prova, mas um dos pilotos, Mike Spence, acabou falecendo nos treinos livres. Com isso, apenas três pilotos correram: Graham Hill, Joe Leonard e Art Pollard. Leonard fez a pole, mas a Lotus 56 não sobrou tanto quanto o seu antecessor. Um dos motivos era que a equipe estava poupando o equipamento, com medo de quebras.

Hill acabou batendo seu carro e uma bandeira amarela no fim da prova acabou fazendo com que Leonard e Pollard tivessem que acelerar seus carros para tentar reassumir a ponta. Mesmo com tanta potência, esses carros demoravam muito mais para acelerar e conseguir chegar em altas velocidades, o que era vantajoso para os convencionais. No fim, a aposta não deu certo e os dois quebraram.

Em 1969, a Lotus foi com o modelo 64, mas dessa vez as regras da USAC tinham deixado a situação muito difícil para os carros movidos a turbina, então a equipe apostou em um motor aspirado da Cosworth, com isso as entradas de ar voltaram a frente do carro. Mas como esse carro revolucionou a F1? Colin percebeu que apesar do “fracasso” do modelo 56, o formato aerodinâmico do bólido poderia ser interessante e poderia ser colocado na F1.

Mas para converter as ideias em carro de F1, muitas coisas deveriam mudar. A primeira delas é que, com um motor convencional, o formato de cunha se tornava inviável, já que se precisava dos radiadores. Aqui é preciso contar a função dos radiadores nos motores a combustão e também uma breve história de como era a questão até aquele momento.

Os motores a combustão geram muito calor para o seu funcionamento, mas precisam ser mantidos em uma faixa de temperatura ideal para seu maior rendimento, e para isso serve o radiador. Essa peça funciona a partir do ar que entra pelas entradas, que resfria o radiador. Dentro dele existe um fluido que, através de dutos, vai para o motor e depois volta a ser resfriado, e assim o ciclo se mantém.

Cooper T43 foi o primeiro carro com motor traseiro a ter sucesso na F1
Cooper T43 foi o primeiro carro com motor traseiro a ter sucesso na F1
Foto: David Merrett / Wikimedia Commons

Para carros de fórmula, era comum até os anos 50 que o motor ficasse na frente do carro, de modo que o radiador ficava bem à frente. A partir de 1958, o Cooper T43 conseguiu ser o primeiro carro bem resolvido na F1 com motor traseiro, mesmo assim o radiador não sai da frente do carro (explicamos sobre ele aqui no Parabólica. Eis aqui o link). A partir de 1968, começam a se usar asas para aumentar o downforce na F1. A complexidade da aerodinâmica tinha aumentado, e nesse contexto um carro em forma de cunha seria uma grande vantagem.

Mas, para isso, precisava-se colocar o radiador em outro lugar. A solução foi aumentar o número de apenas um para dois e colocá-los na lateral do carro - ajudando na distribuição de peso. Naquela localização, se diminui a resistência do ar, além de que não se tinha dutos atravessando o carro até o motor e isso ajudava o carro a ficar mais estável. A suspensão foi toda trabalhada de forma diferente, para evitar que a frente abaixasse nas freadas e que a traseira abaixasse nas acelerações.

Emerson Fittipaldi pilotando a Lotus 72 em 1971
Emerson Fittipaldi pilotando a Lotus 72 em 1971
Foto: Lothar Spurzem / Wikimedia Commons

Chapman chamou este modelo de Lotus 72 e estreou no GP da Espanha de 1970. Pelo modelo ser muito diferente, os pilotos estranharam em um primeiro momento, além de ter problemas pontuais, mas tudo foi ajustado. Três corridas depois, Jochen Rindt, principal piloto da equipe, voltou a usar o carro que tinha sido ajustado e, com ele, venceu as quatro etapas seguintes - Rindt já tinha vencido o GP de Mônaco com a Lotus 49C. (falamos um pouco dele aqui)

O austriaco acabou morrendo na qualificação do GP da Itália, mas mesmo assim venceu o campeonato mesmo não correndo as quatro últimas etapas, se tornando o único campeão póstumo da história. a Lotus também ganhou o campeonato de construtores daquele ano, de 1972 e de 1973. Além do título de pilotos de Emerson Fittipaldi, em 1972. 

A ideia de radiadores na lateral foi revolucionária. Não só virou padrão na F1, como em outras categorias: a McLaren M16C, por exemplo, foi o primeiro carro da Indy com essa configuração a vencer as 500 Milhas de Indianápolis, em 1972. Isso se mostra um padrão até hoje, por mais que às vezes existam soluções diferentes para essa peça, elas ainda se mantêm na lateral, como no caso da Mercedes W13.

A própria Lotus 56, modelo que inspirou tudo isso, chegou a andar na F1, em 1971, mas sua baixa aceleração fez com que o modelo não desse certo. O melhor resultado foi em Monza, um 8° lugar com Emerson Fittipaldi, sendo que aquela era a melhor pista para este modelo. Nunca mais se tentou usar qualquer turbina de avião na Indy e F1 novamente. Mas sem esta ideia, que deu parcialmente errado, Colin jamais teria pensado em usar este formato para um carro com motor a combustão, revolucionando para sempre não só a F1, mas os carros de fórmula em geral.

Parabólica
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