Costa da Cingapura abriga centenas de navios abandonados
Sair em um pequeno barco na costa de Cingapura agora é se sentir como um camundongo caminhando nas pontas dos pés ao longo de uma horda sem fim de elefantes adormecidos.
Uma das maiores frotas de navios já reunida está ociosa em um dos maiores portos do mundo, abandonado pela maré do comércio global. Pode haver sinais hesitantes de recuperação econômica em alguns pontos do globo, mas há poucos por aqui.
Trump anuncia tarifas sobre Dinamarca, Reino Unido e outros 6 países europeus que enviaram tropas à Groenlândia
Brasileiros devem evitar viagens e consulados após suspensão de vistos para os EUA, alerta advogada
Embaixada dos EUA no Brasil diz que congelamento de vistos é para evitar que novos imigrantes sejam 'fardo financeiro'
Centenas de navios cargueiros - 100 mil a 300 mil toneladas cada, com os maiores pesando mais do que toda a Armada Espanhola de 130 navios - parecem estar acima da água e não dentro dela, com seus lemes vermelhos e narizes gordos, que ficam submersos quando as embarcações são carregadas, se projetando mais de três metros para fora da água.
Tantos navios se reuniram aqui - 735, segundo a AIS Live, da Lloyd's Register-Fairplay Research, um serviço de rastreamento de navios com sede em Londres -, que as companhias marítimas estão ficando preocupadas com perdas ou colisões em umas das vias aquáticas mais congestionadas do mundo, o estreito de Malaca, o maior canal marítimo entre os oceanos Índico e Pacífico.
A raiz do problema está na queda incomum e acentuada do comércio mundial, um problema confirmado por dados anunciados na terça-feira.
A China afirmou que suas exportações caíram 22,6% em abril em relação ao ano anterior, enquanto as Filipinas disseram que suas exportações em março tiveram queda de 30,9%. Os Estados Unidos anunciaram na terça-feira que suas exportações declinaram 2,4% em março.
"Os dados do comércio de março de 2009 reiteram os atuais desafios da nossa economia mundial", disse Ron Kirk, representante de comércio dos EUA.
Para muitos no setor de transporte, ainda mais preocupante, apesar de sinais positivos como uma recuperação de Wall Street e a desaceleração do desemprego nos Estados Unidos, é o fato do atual nível de comércio não sugerir uma recuperação tão cedo.
"Muitas encomendas para a temporada do varejo estão acontecendo agora, e em comparação a anos recentes, elas estão fracas", disse Chris Woodward, vice-presidente de serviços de contêiner da Ryder System, uma grande empresa de logística.
Os consumidores ocidentais ainda estão se ajustando à desvalorização de suas ações e os lares não estão dispostos a começar a gastar de novo em produtos importados não essenciais, disse Joshua Felman, diretor-assistente da divisão da Ásia e do Pacífico do Fundo Monetário Internacional. "Para o comércio melhorar, a demanda precisa aumentar", ele disse. "É muito difícil que isso aconteça logo".
O setor de transporte marítimo está tão abatido que a tarifa diária para fretar um navio de carga de grande porte apropriado para, digamos, minério de ferro, caiu de quase US$ 300 mil no último verão para US$ 10 mil no início do ano, segundo a H. Clarkson & Co., uma corretora de navios de Londres.
A tarifa voltou a subir para quase US$ 25 mil nas últimas semanas e alguns navios cargueiros deixaram Cingapura. Mas os donos de navios dizem que essa recuperação pode não durar muito, porque ela reflete principalmente uma corrida dos fabricantes de aço chineses para importar minério de ferro antes de um possível aumento de preços no mês que vem.
O transporte em contêineres também mostra sinais tímidos de recuperação, mas permanece em baixa profunda. E mais navios-tanque vazios estão aparecendo por aqui.
O custo de transportar um contêiner de aço de 12 metros cheio de mercadorias do sul da China para o norte da Europa caiu de US$ 1,4 mil, mais os custos de combustível, para US$ 150 no início do ano, antes de uma recuperação de US$ 300, que ainda está abaixo do custo da prestação do serviço, disse Neil Dekker, que faz previsões sobre a indústria de contêineres para a Drewry Shipping Consultants, em Londres.
Oito pequenas empresas do setor foram à falência no último ano e é provável que pelo menos uma das principais transportadoras quebre este ano, ele disse.
As embarcações foram parar em Cingapura porque o local tem poucas tempestades, excelentes equipes de reparo de navios, combustível barato de sua própria refinaria e, mais importante, proximidade com os portos asiáticos que podem no futuro ter carregamentos para transportar.
A reunião de tantos navios "é extraordinária", disse Christopher Palsson, consultor sênior da Lloyd's Register-Fairplay Research, um serviço de rastreamento de navios com sede em Londres. "Provavelmente não testemunhamos algo assim desde o início dos anos 1980", durante o último grande golpe no setor mundial de transporte marítimo.
A frota mundial quase dobrou desde o início dos anos 1980, por isso a atual tonelagem das embarcações em Cingapura e ao redor de suas águas deve ser a maior de todos os tempos, ele disse, observando que dados detalhados de rastreamento de navios no mundo foram disponibilizados apenas nos últimos cinco anos.
Essas embarcações totalizam mais de 41 milhões de toneladas, segundo o serviço de rastreamento AIS Live. Isso é quase igual a toda a frota mercantil do mundo no final da Primeira Guerra Mundial, e representa quase 4% da frota do mundo hoje.
Nos últimos cinco anos, fundos de investimentos injetaram bilhões de dólares na compra e arrendamento de navios para linhas marítimas. Quando os arrendamentos de um ano vencerem e muitas das embarcações forem devolvidas, as perdas serão pesadas para esses fundos e para os bancos, em grande parte europeus, que emprestaram a eles, disse Stephen Fletcher, diretor comercial da AXS Marine, uma firma de consultoria com sede em Paris.
Em crises anteriores do setor, as embarcações ficavam ancoradas por meses em fiordes noruegueses e outros locais de clima frio com quase ninguém a bordo. Mas rigorosas regulamentações ambientais em praticamente todos os países de clima frio estão forçando os navios ociosos a ancorarem em locais mais quentes.
Mas isso levanta preocupações de segurança. As plantas crescem muito mais rápido na parte inferior das embarcações em águas mais quentes. "Você acaba com os jardins da Babilônia pendurados no casco e isso afeta a velocidade", disse Tim Huxley, chefe-executivo da Wah Kwong Maritime Transport, companhia marítima com sede em Hong Kong.
Uma das embarcações da companhia tinha tantas plantas penduradas que mal conseguiu fugir dos piratas na Somália recentemente, Huxley disse. O navio escapou com 91 buracos de tiro.
Outro navio da companhia próximo a Cingapura foi atingido em dezembro por um cargueiro químico que não conseguiu virar o bastante em uma ancoragem lotada; nenhuma das embarcações foi seriamente danificada e não houve vazamento.
O capitão M. Segar, diretor do grupo do porto de Cingapura, disse em resposta escrita que muitas embarcações estavam ancorando do lado de fora dos limites do porto, onde não precisam pagar tarifas portuárias.
Cingapura reclamou aos países responsáveis pelas embarcações que cerca de 10 a 15 navios ancoraram em rotas marítimas nas últimas duas semanas, em violação às regras internacionais, Segar disse.
Os navios também estão ancorando em outros portos do mundo. Na segunda-feira, havia 150 embarcações no Estreito de Gilbratar e proximidades, e 300 em volta de Roterdã, Holanda, segundo a Lloyd's Register.
Mas Cingapura, próxima dos mercados asiáticos, atraiu muito mais navios.
"É um sinal dos tempos", disse Martin Stopford, diretor de gestão da Clarkson Research Service em Londres, "que a Ásia seja o local em que você queira ficar no caso das coisas melhorarem".
Tradução: Amy Traduções
-s1jhzvi7q33k.png)
