Honda XL 750 Transalp: boa no asfalto, mas peca no off-road
Trail média retorna ao mercado após 12 anos e traz foco em conforto, facilidade de pilotar e uso misto, mas revela limites no fora de estrada mais pesado
É difícil encontrar um produto capaz de atender a diferentes perfis de consumidor. Quando essa é a proposta, o preço costuma ser elevado. A Honda XL 750 Transalp não é barata, mas chega ao mercado com a missão de ocupar um espaço estratégico: ser uma trail média apta ao uso dentro e fora do asfalto, com versatilidade suficiente para permitir viagens, deslocamentos urbanos e incursões por estradas de terra.
Antes de entrar nos méritos da novidade, vale contextualizar o posicionamento da Transalp no portfólio da Honda. A moto passa a ocupar o espaço entre a NX 500 e a CRF 1100L Africa Twin, funcionando como uma opção mais racional para quem busca uma trail maior sem chegar ao patamar — e ao preço — das big trails.
Preços:
- XRE 300 Sahara Standard: R$ 30.990;
- XRE 300 Sahara Rally: R$ 31.690;
- XRE 300 Sahara Adventure: R$ 32.750;
- NX 500: R$ 45.800;
- XL 750 Transalp: R$ 65.545;
- CRF 1100L Africa Twin MT: R$ 85.500;
- CRF 1100L Africa Twin DCT ES: R$ 96.346;
- CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports DCT ES: R$ 116.513.
Nesse cenário, a Transalp passa a competir diretamente com a Yamaha Ténéré 700, que custa R$ 72.990 — rival que será citada várias vezes ao longo deste teste.
Tradição retomada
A Transalp tem uma trajetória de 40 anos. A primeira geração surgiu em 1986 e, desde então, teve presença intermitente no mercado.
- 1ª geração: 1986 a 1999;
- 2ª geração: 2000 a 2007;
- 3ª geração: 2008 a 2014;
- 4ª geração: 2026 em diante.
Após 12 anos fora de linha, o modelo retorna para ocupar novamente seu espaço entre as trails médias.
Aventureira? Sim. Off-road? Nem tanto
Basta olhar para a XL 750 Transalp para entender a proposta da Honda. O nome XL vem de Extra Light, indicando uma moto aventureira, mas leve — não apenas no peso, como também na pretensão off-road. A Transalp não foi pensada para trilhas extremas.
O para-lama dianteiro, posicionado próximo à roda, reforça essa ideia. Esse tipo de solução indica que a moto não foi projetada para enfrentar lama pesada, já que o barro seco pode travar a roda ou até quebrar a peça.
A Transalp encara estradas sem pavimentação, mas de baixa exigência, como trechos de terra batida. A escolha dos pneus de série, com foco maior no uso on-road, confirma que a proposta é atender aventureiros menos agressivos.
No teste realizado no Sul do Brasil, na região da Serra do Rio do Rastro (SC), o trecho off-road evidenciou essa limitação. Em piso de baixa aderência, a traseira escapa com facilidade, exigindo mais atenção. Ainda assim, o controle de tração aliado ao modo de pilotagem Gravel (explicado adiante) contribui para manter a segurança, mesmo para quem tem pouca experiência fora do asfalto.
Dimensões e ergonomia
A Transalp mede 2,32 m de comprimento, 0,83 m de largura, 1,45 m de altura e 1,56 m de entre-eixos. Em comparação direta com a Ténéré 700, é 5 cm mais curta, 1 cm mais estreita, tem a mesma altura e um entre-eixos 3 cm menor.
Na prática, isso ajuda na pilotagem urbana. Para quem acredita que trail é grande demais para o trânsito das cidades, a Transalp mostra o contrário. Sua largura é semelhante à da Royal Enfield Guerrilla 450, uma naked.
Outro ponto favorável é a altura do banco: 850 mm. Na Ténéré, são 870 mm, diferença que torna a Yamaha menos amigável para pilotos com menos de 1,70 m.
Design e acabamento
O conjunto óptico é totalmente em LED. Na dianteira, principalmente nas cores azul, vermelho e branco, o desenho remete à Transalp original de 1986. A carenagem ficou mais estreita, transmitindo sensação de agilidade. O banco tem bom recorte e a espuma está bem calibrada — nem macia, nem rígida. A traseira, menos elevada, garante conforto também para o garupa.
Um ponto que merece revisão é a posição da tomada USB. A única porta disponível fica sob o banco, o que obriga o piloto a desmontar o assento para carregar o celular. A Honda justifica a escolha por segurança, mas, na prática, a solução é pouco funcional.
Visualmente, a Transalp é uma moto convidativa, assim como a Ténéré.
O para-brisa cumpre bem sua função em altas velocidades, reduzindo a incidência direta do vento no peito e diminuindo o cansaço em viagens longas. A posição de pilotagem ereta favorece trajetos extensos — no teste, foram cerca de 190 km em um único dia. A pedaleira centralizada também permite pilotar em pé no off-road.
O painel TFT colorido de 5 polegadas concentra as informações do computador de bordo, como trips, consumo médio e instantâneo e modos de pilotagem. Fora do Brasil, ele permite conexão com smartphone, recurso ausente no modelo nacional. Aqui, a Ténéré leva vantagem: seu painel tem 6,3 polegadas e GPS integrado.
Modos de pilotagem
A XL 750 Transalp conta com acelerador eletrônico, o que permite diferentes mapas de potência, freio motor, controle de tração e ABS. O sistema elétrico utiliza uma BCU (Body Control Unit), que trabalha em conjunto com a ECU (Electronic Control Unit, que é o computador geral de um veículo) para monitorar constantemente o comportamento dinâmico da moto.
São seis modos de pilotagem:
Motor e comportamento
O motor entrega 69,3 cv e 7,04 kgfm de torque a 7.000 rpm. Abaixo das 6.000 rotações, o comportamento é dócil até demais. É a partir daí que a Transalp mostra seu verdadeiro caráter.
Os números indicam potência inferior à de gerações passadas e à versão vendida em outros mercados, reflexo direto das normas de emissões. Ainda assim, não falta fôlego. A moto acelera com facilidade, é eficiente em ultrapassagens e entrega prazer ao pilotar — algo que, neste aspecto, supera a Ténéré.
A Yamaha tem números semelhantes (68,9 cv e 6,6 kgfm), mas sua entrega é mais agressiva, o que pode intimidar pilotos menos experientes.
Conclusão
A XL 750 Transalp é uma boa escolha para quem busca uma trail fácil de pilotar, confortável, segura e com boa dose de esportividade. Os freios de 310 mm na frente e 256 mm atrás garantem frenagem eficiente — de 80 km/h a zero em 33,5 metros — superior à da Ténéré, que usa discos menores.
Versátil, com múltiplos modos de pilotagem, bom desempenho rodoviário e dimensões que não intimidam no uso urbano, a Transalp custa cerca de R$ 7.500 a menos que a rival direta.
Ela se encaixa tão bem em seu segmento quanto a Royal Enfield Himalayan em sua faixa de preço. Falta apenas a conectividade com o celular para que o conjunto fique completo.
Pontos negativos e positivos
? Falta de conectividade com smartphone;
? Desempenho em baixa rotação;
? Pneus limitados para uso off-road;
? Versatilidade;
? Consumo de combustível;
? Modo Sport.
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