Como é ser um piloto de testes de pneus? Vivenciamos a experiência por um dia

Manobras radicais, carros em alta velocidade, macacão e luvas, capacete e cheiro de borracha queimada são alguns dos elementos que vêm à mente quando se pensa na vida de um piloto de testes, ainda mais de pneus. E embora esses cenários até ocorram, são bem mais raros do que se imagina. A vida real é bem mais pacata, como o Jornal do Carro pode conhecer durante um dia na pista de testes da Pirelli, o Circuito Panamericano. A vida é pacata, mas longe de ser monótona.

Uma das etapas finais do desenvolvimento de um pneu é feita rodando no asfalto, com a experiência humana ditando qual pneu seguirá até chegar às ruas, e qual desenho será descartado. Para isso, a sensibilidade aguçada e a experiência dos pilotos ao volante é colocada a prova a cada vez que o carro sai para rodar com um jogo de pneus diferente.

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Além disso, o piloto recebe um briefing de como será o carro para o qual aquele pneu está sendo desenvolvido. Assim, pode "calibrar" seus sentidos para determinado contexto. Isso porque um pneu que se encaixa perfeitamente num hatch esportivo, certamente não será a melhor opção para um sedã familiar.

E nesse briefing pode vir um carro que ainda não foi lançado, trazendo uma aura de segredo para o trabalho.

A pista de Elias Fausto (SP), inclusive, é usada por várias montadoras para testes de rodagem de seus modelos, e é proibido entrar com equipamento fotográfico no campo de provas. As imagens desta matéria foram feitas pelo time da Pirelli de modo a mostrar somente o que pudesse ser visto.

A pista fala

Ao volante do Toyota Corolla XEI usado como bancada de testes, começamos as passagens com alguns jogos de pneus para sentirmos a diferença entre um e outro. Com o primeiro, o sedã se mostrava mais equilibrado, embora um tanto barulhento em curvas para um dos lados, ruído que aumentava de acordo com a velocidade das passagens.

No segundo jogo, o Corolla parecia ter ganhado outra alma, ficando mais rápido nas respostas, mas com a traseira um pouco mais solta e ainda mais barulhento quando no limite. As passagens variavam entre 50, 80 e 120 km/h, simulando ultrapassagens em estrada e um desvio rápido de algum obstáculo.

É preciso silêncio a bordo e estar bem atento a tudo que acontece com o carro, até para filtrar o que é comportamento da suspensão ou dos pneus, além de ruídos provenientes do acabamento. O piloto usa apenas os ouvidos e o "bumbum" para sentir o que se passa com o carro. Os microfones e sensores ficam para os testes de laboratório.

A Pirelli separou dois jogos bem distintos entre si e com níveis de desgaste elevados para acentuar a diferença nas reações do carro. Porém, no dia a dia, as diferenças entre um pneu e outro podem ser extremamente sutis, e o piloto precisará ser capaz de percebê-las.

Além da banda de rodagem, os pneus ganham composições diferentes na borracha, formas de construção, moldagem e vários outros elementos que interferem na maneira como eles irão fazer o carro se comportar. E não é necessário levar o carro ao limite para perceber as limitações do pneu. Isso porque basta um slalom a cerca de 50 km/h para ver o pneu se dobrar e tentar manter o carro na trajetória e perceber se ele é, ou não, adequado à proposta do modelo.

Existem outros testes, de ruído, atrito, temperatura e desgaste da banda de rodagem, que são feitos em laboratório, para eliminar qualquer variável e gerar números absolutos. Mas na pista, ainda são os pilotos que dão a palavra final.

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