Não dá para viajar de elétrico? Dá, sim: cruzamos SP e PR por 1.200 km

A foto diz mais do que qualquer argumento. Um SUV elétrico parado no acostamento, no extremo sudoeste do Paraná, a poucos quilômetros da Argentina e do Paraguai. Dois dias antes, esse mesmo carro estava no Guarujá, no litoral de São Paulo, de frente para o mar. Entre um ponto e outro, 1.200 quilômetros de estradas brasileiras.

Respostas que vão além do entusiasmo ou da crítica fácil

Essa é a imagem que desmonta, sem esforço, uma das frases mais repetidas quando o assunto é mobilidade elétrica no país: não dá para viajar de carro elétrico. Dá, sim. Nós cruzamos dois estados para para conferir – e voltamos com respostas que vão além do entusiasmo ou da crítica fácil.

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Já no Guarujá há dois carregadores rápidos de 60 kW. O preço é salgado – R$ 3,00 o kWh –, mas resolve para quem quer sair com a bateria cheia.

Na subida da Serra do Mar, o BYD Tan EV mostrou consumo elevado, porém esperado para um SUV  de 7 lugares grande e pesado: 30 kWh a cada 100 km, o equivalente a 3,3 km por kWh. Com a nova bateria de 108 kWh, isso projeta algo em torno de 360 km de autonomia nesse tipo de uso. Nada alarmante – e, sobretudo, previsível.

App da DSA X exige até reconhecimento facial. Pra que?

A primeira parada nem era necessária, mas coincidiu com duas boas opções para um café e uma recarga tranquila: o Graal Barueri (km 29) e a Ecoparada Madero (km 44), ambos com carregadores rápidos. Optamos pelo Madero.

O carregador funcionou muito bem e entregou a potência prometida. O único inconveniente foi o aplicativo da DSA X exigir reconhecimento facial para liberar a recarga. Fica a pergunta: precisa mesmo? Num país que ainda tenta popularizar o carro elétrico, cada barreira extra afasta um pouco mais o usuário comum.

Ficamos 26 minutos no Madero e saímos com 87% de bateria. O computador de bordo indicava autonomia na casa dos 370 km, número coerente com o histórico do carro até ali.

Mas a Castello Branco costuma pregar surpresas. Rodamos 289 km e chegamos ao Graal Kafé, em Ourinhos, com 17% de bateria. Foram 70% da carga consumidos, o equivalente a 75,6 kWh.

Na prática, fez apenas 3,8 km por kWh. Isso representa um consumo médio de 26,1 kWh por 100 km. Alto, sim – e absolutamente normal nesse tipo de estrada. Pista dupla, velocidade constante de 120 km/h, pouco uso de freio e, portanto, quase nenhuma regeneração de energia.

Eu e a Cris Prado sempre revezamos a condução, para não "viciar" o resultado com um único motorista, e o BYD Tan EV ajuda muito nesse controle. O painel deixa claro quando vale ser mais econômico ou mais agressivo. Rodamos no modo Normal (sem usar Eco e Sport) com regeneração também no ajuste padrão.

No EletroGraal, 50 minutos perdidos por teimosia do 0800

A ideia era simples: chegar ao Graal Kafé, em Santa Cruz do Rio Pardo, plugar o carro e deixá-lo carregando enquanto almoçávamos. O carregador da EletroGraal é bom, rápido e, em tese, resolveria tudo. Na prática, não foi assim.

O equipamento precisava ser reiniciado. Ligamos para o 0800 da EletroGraal e, mesmo explicando o problema desde o início, a solução demorou a aparecer. Foram cerca de 50 minutos de insistência, tentativas por outros caminhos e respostas pouco objetivas até que alguém admitisse a necessidade de um simples reset.

Quem salvou o dia foi um funcionário do próprio posto. Ele foi até o carregador, reiniciou o sistema e, em menos de cinco minutos, o problema estava resolvido. Um contraste evidente: o que levou quase uma hora para ser identificado pelo atendimento remoto foi solucionado rapidamente por quem estava no local.

Não foi falha do carro. Nem do carregador em si. Foi falha de processo e suporte – justamente o tipo de gargalo que ainda afasta muita gente da estrada elétrica. Sem contar que não há cobertura no carregador e o carro ficou parado sob um sol tórrido de 40 graus.

Estrada vazia, ritmo bom, sempre consome mais energia

Resolvido o perrengue, seguimos viagem. São cerca de 200 km do Graal Kafé até Londrina. Ao contrário da Castello Branco, esse trecho mistura pista dupla com apenas um segmento de pista simples, de aproximadamente 90 km, já na BR-369, entre a entrada do Paraná e Cornélio Procópio.

Apesar disso, a estrada estava vazia e o ritmo foi bom. Com menos tráfego, velocidade constante e poucas interferências, o consumo ficou sob controle – sem estresse, sem perda de tempo e sem a sensação de estar “forçando” o carro.

Saímos do Kafé com 90% de bateria e chegamos a Londrina com 35%. Na prática, o BYD Tan EV fez 3,4 km por kWh, novamente um consumo médio alto, de 29,7 kWh por 100 km – mas coerente para um SUV grande, rodando em estrada real, sem condução econômica artificial, e principalmente porque não havia nenhum motivo para economizar naquele trecho.

Mais importante do que a conta foi a experiência. O BYD Tan EV roda silencioso, não vibra, não cansa. Mesmo depois de horas ao volante, o corpo não sente. A condução é relaxada, o isolamento acústico é excelente e o carro simplesmente flui. Fizemos toda essa primeira perna com duas pessoas a bordo e duas malas, sem qualquer sacrifício de conforto ou desempenho.

Conclusão da primeira etapa: o estado de São Paulo hoje oferece estrutura muito boa para viagens de carro elétrico, com múltiplas opções de recarga nas estradas e rotas alternativas em caso de imprevistos. Quando a infraestrutura existe, o elétrico deixa de ser aposta e vira escolha.

Paraná tem bons eletropostos nas cidades, e nada na BR-369

Londrina já não é mais um problema para quem viaja de carro elétrico. A cidade concentra vários carregadores rápidos, bem distribuídos. Minha melhor opção foi a Chevrolet Metrocar, que oferece carregador de 120 kW e cobra R$ 1,80 por kWh, via aplicativo da Tupi. Fica perto da casa da sogra, o que ajuda — mas, mesmo sem esse bônus, seria a escolha natural.

No dia seguinte, partimos rumo a Foz do Iguaçu com 100% de bateria e cerca de 500 km pela frente. Já sabendo que não há carregadores rápidos entre Maringá e Cascavel, fizemos uma parada estratégica para um café na Cidade Canção. Em apenas 17 minutos, o carro já estava novamente com 100% de carga. Planejamento simples, sem ansiedade.

Mas vale um comentário: a BR-369, que atravessa quase o Paraná inteiro, é um deserto de eletropostos. Uma vergonha para um Estado que abriga a Itaipu e só eletrificou as estradas do sul porque o projeto foi bancado pela Audi, alguns anos atrás, embora a fama tenha ficado com a Copel.

Cascavel foi outra grata surpresa. Há vários carregadores rápidos, todos muito próximos da rodovia. Aproveitamos a parada para almoçar na Avenida Brasil, com um desvio de apenas três minutos da BR-277. Almoçamos em 37 minutos e, nesse intervalo, o BYD Tan EV chegou a 80% de bateria, tendo recebido 57 kWh.

Cascavel foi outra grata surpresa. Há vários carregadores rápidos, todos muito próximos da estrada. Aproveitamos a parada para almoçar na Avenida Brasil, com um desvio de apenas três minutos da BR-277.

Rodamos 267 km desde Maringá e chegamos a Cascavel com 27% de bateria. Durante o almoço, em 37 minutos, o BYD Tan EV recebeu 57 kWh e já estava com 80% de carga, pronto para seguir viagem.

O consumo desse trecho ficou em torno de 27 kWh por 100 km, coerente com o perfil da rodovia e o ritmo adotado. A média melhorou um mpouco e foi de 3,7 km por kWh. Mas isso não é o mais importante e sim o fato de que, mais uma vez, a recarga aconteceu enquanto a vida seguia – não o contrário.

Seguimos então até Foz do Iguaçu. Depois de cerca de 1.200 km rodados, chegamos ao destino, pertinho da Argentina e do Paraguai, com 48% de bateria restante. Metade da carga intacta ao final da viagem, cruzando dois estados grandes, é um dado que fala por si e desmonta muita tese apressada sobre viagens longas com carros elétricos.

Dá para viajar de carro elétrico e está ficando cada vez mais fácil

No fim, a imagem inicial resume tudo. O mesmo carro que saiu do Guarujá, de frente para o mar, terminou a viagem no extremo oeste do país, perto da Argentina e do Paraguai. Entre um ponto e outro, 1.200 km de estrada que ajudam a colocar em perspectiva o quanto a eletromobilidade evoluiu no Brasil.

Essa não foi minha primeira vez nesse trajeto. Em julho de 2023, fiz praticamente a mesma viagem com um Mercedes EQS. Na época, a realidade era outra. Precisei recorrer a um único carregador da Volvo na Castello Branco e à boa vontade da Audi em Londrina e Maringá, que emprestavam seus carregadores para quem chegava sem alternativa. Funcionou, mas era exceção, improviso, dependência.

Hoje, pouco mais de dois anos depois, o cenário mudou de forma clara. Há mais carregadores, mais opções, mais redundância e menos ansiedade. Ainda existem falhas de atendimento e gargalos pontuais, mas a estrada elétrica deixou de ser aposta para virar realidade prática.

Conclusão: Não dá para viajar de elétrico? Dá, sim. E, mais importante: está ficando cada vez mais fácil.