De novo, Nelsinho Piquet alfineta Galvão Bueno no Twitter

27 mar 2010 - 09h54

(atualizado às 13h20)

A boa vantagem obtida por Fernando Alonso sobre Felipe Massa no treino classificatório para o GP da Austrália rendeu uma provocação por parte de Nelsinho Piquet. Fora da Fórmula 1, o piloto brasileiro aproveitou a chance para alfinetar o narrador da TV Globo, Galvão Bueno, no Twitter.

"Surpreso com o Alonso 0s7 mais rápido que o companheiro de equipe. É muita coisa! Vamo ver que que o Galvão vai falar agora, né?", escreveu o piloto, minutos após o término da sessão, na qual o espanhol conseguiu o terceiro lugar, duas posições à frente de seu companheiro de Ferrari.

Enquanto foi companheiro de Alonso na Renault, entre 2008 e 2009, Nelsinho ficou constantemente atrás do bicampeão mundial, o que lhe rendeu críticas por parte da mídia especializada e de torcedores. Em conversa com internautas em sua página no microblog, o piloto falou mais sobre o assunto.

"Era BEM difícil andar no tempo dele (Alonso)", afirmou o filho de Nelson Piquet, após ressaltar que não gostava de ficar mais que 0s3 atrás do espanhol. Sobre Lucas di Grassi, que ficou quase 0s6 atrás de Timo Glock, Nelsinho defendeu o compatriota. "Di Grassi é novo... vamos dar um tempo para ele...".

Esta não é a primeira vez que Nelsinho provoca Galvão Bueno. No ano passado, após o narrador dizer em seu programa que o piloto seria demitido no meio da temporada, ele mandou o seguinte recado, também através do Twitter. "Aí Galvão, vc está errado, meu bom! Te vejo na Hungria! E vamo torcer para q o carro esteja melhor lá! Valeu pelo apoio de todo mundo! Abs! (sic)".

Nelsinho de fato competiu na Hungria, mas foi mandado embora logo após a prova. Atualmente, ele compete na Nascar Truck Series, nos Estados Unidos.

Nelsinho Piquet foi demitido em seu segundo ano de F1 e causou polêmica que culminou com a saída de Flavio Briatore da Renault
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Terra faz análise da evolução dos carros da Fórmula 1 de 1950 até 2010
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Juan Manuel Fangio guia Alfa Romeo na primeira temporada da categoria; campeão seria seu parceiro, o italiano Nino Farina
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Quatro anos depois, o argentino Fangio brilhou pela Mercedes, ainda utilizando um carro cujo motor ficava na parte dianteira
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Os motores só foram para a traseira a partir da Cooper, campeã em 1959 com o australiano Jack Brabham; na foto, o outro piloto da equipe, o inglês Stirling Moss
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Com inovador motor de oito cilindros, BRM dominou a concorrência e deu o primeiro título ao inglês Graham Hill, em 1962
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Entre 1968 e 1981, motor Ford só não ganhou na Fórmula 1 em quatro anos; estreia do modelo V8 ocorreu em 1967, com a Lotus do escocês Jim Clark
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Austríaco que morreu em um acidente durante a temporada de 1970 e mesmo assim foi campeão, Jochen Rindt pilotava uma Lotus que inovou com um bico fechado e mais fino
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Em 1976, a Tyrrell levou sul-africano Jody Scheckter a uma vitória, mas não revolucionou a Fórmula 1: carro de seis rodas não pegou
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Em 1978, americano Mario Andretti se tornou campeão graças ao revolucionário "efeito-solo" da Lotus; mecanisco que aumentava a velocidade deixou a Fórmula 1 quatro anos depois, com a morte de Gilles Villeneuve
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O motor turbo estreou na Fórmula 1 em 1977 com a Renault, mas a princípio nem pontos marcou; na foto, o francês Jean-Pierre Jabouille pilota o carro de 1979
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Em 1981, Lotus, do italiano Elio de Angelis, tentou inovar criando um chassi duplo para o carro. Intenção era de aumentar aderência, mas o modelo foi considerado uma fraude e barrado com o campeonato em andamento
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Brasileiro Nelson Piquet, da Brabham, foi o primeiro campeão da Fórmula 1 com motores turbo, em 1983; cinco anos depois, Ayrton Senna seria o último
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Em 1986, Williams dominou Mundial de Construtores com Piquet e Mansell, mas ficou sem título individual; na temporada, Gerhard Berger aproveitou o motor turbo da Benetton-BMW para atingir em Monza o recorde de velocidade da Fórmula 1: 351,220 km/h
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Em 1988, McLaren apostou na capacidade dos pilotos e colheu frutos: Alain Prost e Ayrton Senna só não ganharam uma de 16 corridas disputadas
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No ano seguinte, os motores passaram a ser aspirados. Na pista, o resultado não mudou, e a McLaren continuou na frente
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Em 1992, Nigel Mansell enfim quebrou jejum de títulos graças a uma nova tecnologia da Williams: a suspensão ativa; com tanta tecnologia, inglês ganhou nove corridas
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Em 1994, reabastecimento foi liberado e as corridas se tornaram mais estratégias. Melhor para Ross Brawn, que comandou bi de Michael Schumacher na Benetton; em 1995, alemão usava o chamado "bico de tubarão"
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McLaren de Mika Hakkinen brilhou com nove vitórias em 1998, ano de estreia dos pneus com sulcos
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Brawn e Schumacher repetiram parceria vitoriosa e estratégica na Ferrari, pentacampeã com o piloto (a foto é de 2004)
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Temporada mais dominante do alemão foi em 2004, quando venceu 13 de 18 provas realizadas; parceiro Rubens Barrichello ainda venceu duas
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Em 2004, Williams, que contava com Juan Pablo Montoya, inaugurou bico que a apelidou de "batmóvel"; iniciativa não deu certo, e equipe refez o modelo durante a temporada
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No auge da guerra dos pneus, em 2005, Renault aproveitou grande material da Michelin para quebrar domínio da Ferrari e consagrar Fernando Alonso
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Renault apresentou durante o campeonato de 2008 a tampa de prolongamento do motor; a popular "barbatana de tubarão" melhorou a aerodinâmica e é usada pela equipe até a atualidade
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Em 2008, Robert Kubica chegou a sonhar com o título mundial; BMW era recheada de "asinhas", que seriam banidas no ano seguinte para diminuir a aderência dos pilotos e aumentar as disputas
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Já com monoposto "limpo", Brawn GP aproveitou brecha no regulamento para inventar difusor duplo fundamental para fazer de Jenson Button o campeão; temporada marcou a volta dos pneus slick à Fórmula 1
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Neste ano, regulamento estreitou ligeiramente os pneus dianteiros e baniu o reabastecimento; polêmica da vez é o sistema de refrigeração da McLaren, que inclui uma entrada de ar próxima ao bico (do lado direito da foto)
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