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Carros que mudaram a F1: Lotus 72 (1970)

Mais uma vez Colin Chapman mostra seu gênio e molda mais uma vez a F1 de forma definitiva com o Lotus 72

29 set 2022 - 18h43
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Emerson Fittipaldi e a Lotus 72: um belo par
Emerson Fittipaldi e a Lotus 72: um belo par
Foto: Commons Wikipedia

Mais um capítulo da série sobre os carros que mudaram a história da F1 e você não está lendo errado. Novamente a Lotus bate ponto e desta vez, com um modelo que definiu a situação de como um monoposto de competição deve ser composto aerodinâmica e mecanicamente até hoje.

Nós já falamos um pouco sobre este carro para falar da questão do posicionamento dos radiadores nas laterais (aqui) e sobre o começo complicado, que demandou muito trabalho para que funcionasse (aqui). Mas agora é hora de entrar mais no detalhe deste carro que simplesmente fez 6 temporadas na F1.

O ponto de partida foi o projeto do Lotus 56, o famoso “carro turbina” para a Indy 500 de 1968. Colin Chapman e seu projetista Maurice Phillipe pegaram a ideia estabelecida em 1967 de colocar uma turbina de avião no carro, o STP-Paxton. Como a refrigeração do motor e sua disposição era diferente, os dois optaram por fazer um carro muito baixo, com uma frente bem fina e colada ao chão para diminuir a flutuação aerodinâmica.

Lotus 56, o "carro turbina".
Lotus 56, o "carro turbina".
Foto: Commons Wikipedia

Em paralelo, a Lotus trabalhava no projeto do 63 para a temporada 1969, um carro para a F1 que usava tração integral. Esta foi uma busca incessante pelas equipes até então para poder ganhar mais aderência e poder distribuir melhor o peso e tração nas rodas, embora trouxesse um acréscimo de peso considerável. O carro incorporou também um centro de gravidade bem baixo, embora ainda com uma configuração “charutinho”. O Lotus 63 não andou bem e logo foi deixado de lado por conta do desenvolvimento de pneus e da aerodinâmica, que deixaram a tração total para segundo plano.

John Miles e o Lotus 63 no GP da França de 1969
John Miles e o Lotus 63 no GP da França de 1969
Foto: Nellie Tellie / Twitter

O aprendizado com estes dois projetos fez que Chapman e Phillipe unissem forças em um só: um carro com um centro de gravidade baixo, com baixo arrasto e gerasse muita pressão aerodinâmica, aproveitando bastante dos aerofólios. Nascia o Lotus 72.

O modelo 72 nasceu também com os radiadores nas laterais. Além dos ganhos aerodinâmicos na frente, esta configuração ajudava a usar a mangueiras mais curtas, reduzindo o peso e o distribuindo melhor. Para ganhar mais ainda neste ponto, os freios eram montados internamente. Além do piloto dirigir mais deitado e não estar tão exposto ao vento.

Os primeiros testes não foram muito animadores. A série de problemas de acerto fizeram que Graham Hill não renovasse seu acordo para 1970. O carro tinha potencial, mas era preciso uma série de acertos na aerodinâmica e na suspensão: o carro decolava com o ar que passava por baixo e os freios superaqueciam após poucas voltas. Estava na cara que o 49C não tinha mais para onde ir. Jochen Rindt topou o desafio.

O carro estreou no GP da Espanha, 2ª prova da temporada, ainda em sua versão A. Rindt ainda conseguiu um 8º lugar no grid, mas abandonou após 9 voltas. Após este início complicado, Chapman decidiu que o austríaco se manteria com o 49C até que o 72 funcionasse, deixando o jovem John Miles no desenvolvimento.

Rindt e a estreia do Lotus 72 no GP da Espanha
Rindt e a estreia do Lotus 72 no GP da Espanha
Foto: Carlos Santos / Twitter

Uma versão B apareceu na Bélgica, mas não deixou boa impressão. A esta altura, o melhor resultado da Lotus era a vitória totalmente herdada de Rindt em Monaco, após o erro de Jack Brabham na última volta. Mas após uma nova revisão da aerodinâmica e uma suspensão inteiramente revisada para os pneus Firestone, o 72 aparecia na Holanda em sua versão C.

E foi esta que, nas mãos de Rindt, fez misérias. O austríaco simplesmente venceu 4 provas em sequência (Holanda, França, Grã-Bretanha e Alemanha), abrindo caminho para o campeonato, colocando uma diferença 20 pontos sobre o 2º colocado, Jack Brabham (que perdeu o GP da Grã-Bretanha mais uma vez na última volta, por falta de gasolina. A culpa é atribuída ao seu mecânico, um tal de Ron Dennis). O austríaco largou na pole position em seu GP local, na Áustria, mas abandonou com motor quebrado.

Jochen Rindt com o Lotus 72C no GP da Holanda
Jochen Rindt com o Lotus 72C no GP da Holanda
Foto: Commons Wikipedia

A esta altura, Rindt tinha um jovem piloto ao seu lado, o brasileiro Emerson Fittipaldi. Até que chegou o GP da Itália... Primeiro, Emerson Fittipaldi subindo na Ferrari de Ignazio Giunti logo nas voltas iniciais da prova e perdendo a corrida. Posteriormente, o acidente de Rindt na entrada da Parabólica, o levando à óbito. Em uma tentativa de baixar seu tempo, Rindt deu uma volta com um carro sem aerofólios para tentar ganhar velocidade. A suspensão quebrou e o austríaco foi praticamente decapitado.

Por tudo isso, a Lotus não embarcou para o Canadá, focando seus esforços no mais lucrativo GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen. Emerson Fittipaldi foi escolhido primeiro piloto e precisava de um ótimo resultado para garantir o título de Jochen Rindt e ainda o título de Construtores. O brasileiro fez melhor do que a encomenda e ganhou o GP, apenas 5 etapas de sua estreia. Com isso, o resultado no México, etapa final, pouco importou. Mas o Lotus 72 venceu 5 das 13 etapas do campeonato e garantiu o campeonato de pilotos e construtores

Em 1971, Emerson Fittipaldi seria o primeiro piloto, com o sueco Reine Wisell, como companheiro. A equipe iniciou o ano com a versão C, mas Chapman e Phillipe trabalhavam em melhorias, no que seria a versão D, estreou em Monaco. Foi um ano sem vitórias e muitas quebras. Mas serviu de base para que o melhor viesse.

Para 1972, a Lotus afinava a versão D e a maior novidade era no patrocínio: saem grená, branco e dourado da Gold Leaf e entram o preto e o dourado da John Players Special. Era um casamento que duraria até 1986, com alguns anos de interrupção. Praticamente marcou a identidade da Lotus na história da F1.

Emerson com Chapman nos boxes em Zeltweg
Emerson com Chapman nos boxes em Zeltweg
Foto: Lotus Classic / Divulgação

Fittipaldi conseguiu mostrar sua capacidade de acerto e gestão de prova. Stewart era o grande nome até então e foi suplantado pelo brasileiro, que venceu 5 etapas. O 72D rendeu bem em quase todas as provas. E começou a ditar a moda de como a F1 concebia seus carros.

Chapman confiava na base e fez a versão E para 1973. O carro teve que ser mais alterado do que o pensado inicialmente para se adaptar aos novos pneus Good Year. Ao lado de Ronnie Peterson, parecia que seria mais um passeio de Fittipaldi após um início matador de campeonato: em 6 etapas, 3 vitórias (Argentina, Brasil e Espanha), 1 segundo lugar e 2 terceiros. Mas uma série de problemas e uma fase mágica de Jackie Stewart fizeram que o brasileiro ficasse para trás. No fim do ano, Fittipaldi anunciou que sairia do time.

Nesta época, a velocidade de desenvolvimento dos carros começou a ser mais acelerada. Chapman sabia que o 72 chegava ao limite e trabalhava em um novo carro. Maurice Phillipe havia saído e chegou Ralph Bellamy. Ele trabalhou no modelo 76, que era uma versão melhorada do 72: entre eixos maior, centro de gravidade mais baixo, chassi mais leve e um inédito aerofólio traseiro duplo. O carro trazia também uma embreagem eletrônica e 4 pedais.

Peterson testando o Lotus 76 em Silverstone
Peterson testando o Lotus 76 em Silverstone
Foto: Stuart Dent / Twitter

Era um carro ousado. Mas os fundos estavam menores (a British Tobacco cortou fundos e Emerson levou o patrocínio da Texaco) e o projeto se mostrou muito complexo. Por isso, o 72 foi colocado em ação para o início da temporada. Jacky Ickx veio ser o companheiro de Peterson e ambos sofreram. O 76 não rendeu o esperado e o 72 foi para o restante da temporada. Peterson ainda venceu 3 provas, mas o carro mostrava sinais de fadiga.

1975 foi outro ano terrível. Chapman ainda trabalhou em uma versão B do 76, mas sem sucesso. Como o dinheiro encurtou mais ainda, a Lotus ainda insistiu em uma nova versão do 72, a F. Este sim foi um ano perdido, com o carro sofrendo para se adaptar aos novos pneus e com um nível aerodinâmico totalmente ultrapassado. Ickx estava totalmente desmotivado e Peterson ainda tentava brigar com o carro com sua pilotagem espetaculosa. Mas não adiantou.

Peterson no GP da França com o Lotus 72F
Peterson no GP da França com o Lotus 72F
Foto: Twitter / divulgação

Desiludido, Chapman se debruçou em estudos com sua equipe para tentar quebrar a espiral negativa. Um novo carro estava sendo pensado para 1976 e em um dos testes, por um acaso, os painéis laterais do protótipo no túnel de vento se soltaram, ficando colados no chão e os números de pressão aerodinâmica eram enormes. Peter Wright ficou intrigado e investigou mais. O efeito Venturi aparecia e um tal de efeito solo começou a dar o ar da graça...

Foram 6 temporadas, 87 GPs (sendo 4 com equipes independentes), 2 títulos mundiais de pilotos e 20 vitórias. Um dos carros marcantes da F1.    

Parabólica
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