Montadoras tentam barrar cotas a automóveis chineses e falam em impacto de R$ 103 bi
Indústria teme que benefício, que vence no próximo dia 31, seja renovado e se movimenta para sensibilizar o governo antes do pedido de prorrogação
As cotas liberadas pelo governo para a importação de carros híbridos e elétricos sem imposto são a nova frente de batalha das montadoras e fabricantes de autopeças contra a entrada dos automóveis chineses no Brasil.
Além das projeções para o desempenho do setor em 2026, áreas técnicas da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a entidade que representa os fabricantes de veículos, trabalharam nos últimos dias em cálculos sobre o potencial impacto da manutenção do benefício.
No próximo dia 31, termina a vigência das cotas usadas pelas marcas chinesas para trazer, sem imposto de importação, os carros eletrificados que têm a produção finalizada em fábricas no Brasil. A indústria nacional teme, porém, que o benefício seja renovado e se movimenta para sensibilizar o governo antes mesmo de um pedido de prorrogação chegar à Câmara de Comércio Exterior (Camex).
Em vigor desde 1º de agosto, as cotas valem para a importação de carros parcialmente montados que têm a produção finalizada em fábricas no Brasil — esquema conhecido como SKD (Semi Knocked Down), adotado pela BYD em Camaçari, na Bahia. Também livram do imposto de importação as fábricas que operam em esquema CKD (Completely Knocked Down), no qual o carro é importado em peças totalmente separadas para montagem completa no País. Em tese, beneficiam também a GWM, embora a marca chinesa diga que tem um sistema em que os componentes são importados "peça a peça", e não em kits pré-montados do CKD tradicional.
O tema será colocado em destaque durante a entrevista à imprensa marcada para quinta-feira, 15, em que a Anfavea apresentará os resultados do setor em 2025, bem como as projeções para este ano. A entidade fez um exercício sobre qual seria o impacto se, a exemplo dos concorrentes chineses, as montadoras com operações completas no Brasil se limitassem apenas a montar automóveis trazidos do exterior.
A conclusão é que a cadeia de autopeças teria redução nos pedidos anuais de R$ 103 bilhões, o que representaria para o setor público perda de R$ 26 bilhões em arrecadação com Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e Programa de Integração Social/Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (PIS/Cofins).
O estudo, ao qual o Estadão/Broadcast teve acesso, aponta também uma redução de 69 mil postos de trabalho nas montadoras, além de outras 227 mil vagas extintas nas fábricas de fornecedores. Isso levaria a uma perda de arrecadação com tributos federais sobre a folha de pagamento de R$ 18 bilhões, além de um custo para o governo de R$ 4 bilhões com pagamentos de seguro-desemprego.
Os saques no Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) por trabalhadores demitidos chegariam a R$ 12 bilhões. E, por fim, sem os salários pagos pela indústria, os trabalhadores teriam o poder aquisitivo reduzido em R$ 35 bilhões. A Anfavea estima ainda em R$ 42 bilhões o impacto na balança comercial, considerando o volume de carros que deixariam de ser exportados pelo Brasil.
A ideia é dar dimensão do que pode acontecer, no limite, se as montadoras trocarem seus esquemas atuais — que movimentam longa cadeia de produção, desde a compra de resinas a aço — por um modelo de baixa complexidade. Uma migração de 10% da indústria a esse modelo, por exemplo, já significaria impacto de R$ 10,3 bilhões na cadeia de fornecedores.
A mensagem da Anfavea é que boa parte dos investimentos anunciados por montadoras e fornecedores de componentes — um total de R$ 190 bilhões — pode se tornar desnecessária se as montadoras tradicionais também decidirem usufruir desses benefícios, dispensando o desenvolvimento de novos modelos no País.
"Esse modelo de produção é desindustrializante, não privilegia os elos da cadeia", comenta o presidente executivo da Anfavea, Igor Calvet. "Não tenho procuração e não falaria por nenhuma montadora nossa, mas certamente em um modelo de produção em CKD ou SKD, as nossas montadoras tirariam todo o custo capital do Brasil, tirariam todo o custo trabalhista do Brasil, tirariam todo o custo logístico do País e simplesmente importariam com redução de imposto", acrescenta.
O temor é que os concorrentes chineses não só tenham mais prazo para consumir cotas eventualmente não utilizadas até o fim deste mês, como também possam importar mais automóveis com o benefício. Pelas cotas atuais, foi autorizada a importação de um total de US$ 463 milhões em carros híbridos e elétricos desmontados (CKD) e semidesmontados (SKD), ou um volume estimado em torno de 30 mil veículos.
Ação preventiva
Procurada pelo Estadão/Broadcast, a Secretaria-Executiva da Camex informou que não recebeu pleito relativo à renovação dessas cotas. A indústria, porém, age preventivamente, já que um pedido pode surgir a qualquer momento, vindo de concorrentes ou do próprio governo. Em 15 de dezembro, o Sindipeças, entidade dos fabricantes de autopeças, enviou ofício ao vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, manifestando contrariedade a pedidos de prorrogação das cotas.
O Sindipeças alega que as importações de carros eletrificados subtraem estimados R$ 97 bilhões em faturamento do setor de autopeças, além de representarem uma renúncia fiscal da ordem de R$ 24 bilhões. Aponta também no ofício a perspectiva de diminuição "brutal" da força de trabalho na indústria automotiva, assim como o desestímulo aos investimentos, se o governo estender a redução tarifária sobre as importações de veículos CKD e SKD.
Fora das cotas, as marcas chinesas, a depender da tecnologia de eletrificação, recolhem entre 25% e 30% de alíquotas de importação nos carros SKD. A exemplo dos automóveis completos, essa alíquota cheia subirá para 35% a partir de julho. Já nos carros produzidos em esquema CKD, as alíquotas, atualmente entre 10% e 14%, só subirão para 35% em janeiro do ano que vem.
Em julho do ano passado, o pedido da BYD para baixar essas alíquotas a 10% já havia provocado forte reação da indústria, incluindo carta ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva na qual os CEOs das maiores montadoras do País alertaram para os riscos dos incentivos à importação de carros desmontados. Em resposta, a marca chinesa chamou as montadoras tradicionais de dinossauros que buscavam abortar a inovação. No fim, a Camex não atendeu ao pedido da BYD, mas liberou as cotas, cujo prazo de utilização se aproxima do fim.
Procurada pelo Estadão/Broadcast, a GWM, que monta seus carros em Iracemápolis, no interior de São Paulo, informou que não fez pedido de renovação de cotas ou isenção de impostos para os carros produzidos em esquema CKD. A BYD não tinha posicionamento até a publicação desta matéria.
Para Igor Calvet, esquemas de produção CKD ou SKD são etapas de transição às vezes necessárias para montadoras que estão se instalando no País. Mas, acrescenta, referindo-se a uma meta anunciada pela BYD, tornam-se um problema quando benefícios tributários a importações são concedidos a marcas que almejam volumes de 600 mil carros no Brasil.
"Aí eu tenho um grande problema, porque a competição não é equânime quando se quer produzir em alto volume, com redução de imposto, o que as empresas que estão aqui instaladas produzem com imposto cheio e com uma série de custos associados", defende o presidente da Anfavea.
