Brasil vive novo ciclo ferroviário, com projetos até de retomada de transporte de passageiros
Agenda de concessões e PPPs ganha dinamismo inédito desde os anos 1990, como mostram participantes do evento 'P3C', em São Paulo, nesta terça-feira, 24
O setor de trilhos no Brasil vive um dos momentos mais dinâmicos das últimas décadas, combinando um pipeline robusto de projetos, novos desenhos de concessões e PPPs e maior protagonismo do financiamento público estruturante, especialmente por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), segundo especialistas da área reunidos no P3C, em São Paulo.
Nesse evento sobre PPPs e concessões realizado pela plataforma de eventos Necta e correalizado por Estadão, escritório Portugal Ribeiro & Jordão Advogados e B3, nesta terça-feira, 24, foi detalhada a agenda. Ela envolve tanto ferrovias de carga — eixo histórico da malha nacional — quanto a retomada de projetos de passageiros, sobretudo no Sudeste, e indica uma inflexão relevante na política de transportes.
"A visão, no geral, é otimista. Existem desafios regulatórios e de recursos, mas, com todos caminhando na mesma direção, o momento é muito positivo", afirmou Davi Barreto, diretor-presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
No plano federal, o Ministério dos Transportes consolidou uma carteira de projetos ferroviários a serem concedidos nos próximos anos. São obras que englobam grandes corredores logísticos voltados ao escoamento do agronegócio e da mineração, além de trechos estratégicos para a integração regional.
A diretriz central é combinar novas concessões, renovações antecipadas com contrapartidas e modelos híbridos, capazes de destravar investimentos em trechos de retorno mais longo ou de maior risco.
Nesse contexto, ganha força o uso de mecanismos como o viability gap funding, em que recursos públicos complementam a equação econômico-financeira para tornar os projetos atrativos ao capital privado.
"Nossa estratégia não envolve a concessão patrocinada. Pretendemos implantar a infraestrutura necessária para depois o setor privado seguir sozinho", afirmou Leonardo Cezar Ribeiro, secretário nacional de Transporte Ferroviário do Ministério dos Transportes.
Pelo cronograma oficial, devem ser realizados oito leilões até dezembro. Os dois primeiros são os do Corredor Minas-Rio e do Anel Ferroviário Sudeste — um movimento que, segundo os especialistas reunidos no painel "O novo ciclo de concessões e autorizações ferroviárias no Brasil", não ocorre desde os anos 1990.
Passageiros x carga
No caso específico do Estado de São Paulo, o governo busca liderar a retomada do transporte ferroviário de passageiros com o programa do Trem Intercidades, que prevê ligações entre a capital e polos regionais como Campinas, Sorocaba e, no médio prazo, o Vale do Paraíba.
O modelo adotado combina concessões patrocinadas e PPPs, nas quais o poder público compartilha investimentos e riscos operacionais, sobretudo nos primeiros anos de operação.
A lógica é distinta da carga: aqui, o foco está na qualidade do serviço, no tempo de viagem e na integração metropolitana, com receitas tarifárias complementadas por aportes públicos. Os desenhos contratuais também evoluíram.
Há maior ênfase em metas de desempenho, cláusulas de reequilíbrio mais claras e exigências ambientais e sociais desde a fase de projeto. Ao mesmo tempo, o governo busca simplificar licenças e reduzir incertezas regulatórias, reconhecendo que o histórico de atrasos e judicializações afastou investidores no passado.
A combinação entre carteira organizada, financiamento estruturado e novos modelos contratuais aponta para um ciclo de expansão mais consistente. Isso deve ocorrer, segundo Fernanda Esbizaro, diretora da Artesp, a partir do enfrentamento de quatro desafios principais.
"Existem desde questões operacionais, porque até os sistemas de manutenção são diferentes, passando por problemas de governança e regulatórios", afirmou a executiva.
Em um primeiro momento, os passageiros devem voltar a se deslocar sobre trilhos em São Paulo entre a capital e Campinas, passando por Jundiaí. "Todo o processo precisa ser desenhado para que a concessão ferroviária seja vista como uma política de Estado", disse Esbizaro.
Um dos entraves que o setor discute é como fazer trens de passageiros e de carga operarem em uma mesma linha. Ou como conseguir fazer as viagens de trem com pessoa fechar a conta. O custo, além de maior, costuma não ser recompensado pelos investimentos, em um país onde a cultura automobilística é grande e perpetuada por décadas.
Além dos recursos mobilizados pelos governos e pelo setor privado, outro agente importante em todos os processos de concessão é o BNDES. Além de financiador tradicional de longo prazo, o banco deve atuar cada vez mais como estruturador de projetos, apoiando estudos de viabilidade, modelagens contratuais e arranjos de garantias.
A estratégia recente amplia o leque de instrumentos: crédito direto, participação acionária via fundos, debêntures incentivadas e apoio à formatação de concessões e PPPs.
A sinalização do banco envolve redução de riscos, prazos mais alongados e maior previsibilidade aos fluxos de caixa — condição essencial para projetos intensivos em capital, como os ferroviários. Até subsídios, atrelados à questão ambiental — já que as ferrovias emitem menos carbono do que as rodovias, em linhas gerais —, também podem entrar no debate.
