Gravações revelam que uma falha operacional levou à colisão entre dois trens na Espanha, tragédia que deixou ao menos 74 mortos e dezenas de feridos. Após pane no sistema de controle LZB, operadores autorizaram um trem AVE a acelerar em velocidade normal na mesma via onde um trem da Iryo permanecia parado com problemas técnicos. Em vez de impor a velocidade máxima de segurança de 40 km/h prevista para contingências, a ordem do centro de controle culminou no choque traseiro a até 200 km/h.
As gravações das conversas entre o centro de controle de trens de Atocha, em Madri, na Espanha, e os maquinistas dos trens acidentados na quarta-feira (28/10), na província espanhola de Toledo, oferecem algumas pistas sobre o ocorrido.
Os áudios publicados pela imprensa espanhola mostram os diálogos técnicos minutos antes que um trem AVE da estatal Renfe colidisse com força na traseira de um trem da Iryo, pouco antes das nove horas da manhã, hora local (cinco horas em Brasília).
O acidente deixou pelo menos 74 mortos e dezenas de feridos.
O primeiro-ministro espanhol, Pedro Sánchez, ordenou uma investigação completa do acidente e o ministro dos Transportes, Óscar Puente, qualificou o ocorrido como um incidente "inexplicável".
Os diálogos entre a Atocha e os maquinistas indicam que o trem AVE foi autorizado a avançar a toda velocidade, mesmo com o Iryo enfrentando problemas para reiniciar sua marcha, detido na mesma via.
As investigações estão em fase inicial e deverão apresentar as conclusões sobre as causas do acidente.
'Velocidade normal'
O acidente ocorreu na manhã de quarta-feira (28/10), quando uma falha nos computadores afetou de forma generalizada a operação dos trens em uma região situada a cerca de 140 km ao sul de Madri.
Os dois trens de passageiros cobriam a rota de Madri até Sevilha. O trem da Iryo trafegava a alguns quilômetros à frente do AVE, quando houve a falha geral que deteve o avanço de ambos.
As gravações mostram que, ao assumir a gestão da situação, os operadores da Atocha discutiam quais ações seriam tomadas. Eles tentavam decidir o que fazer para que os trens ultrapassassem a região de Urda, em Toledo, onde falhou o sistema de navegação LZB.
O LZB é um sistema de sinalização e controle contínuo. Ele supervisiona a velocidade e a posição do trem em tempo real e pode frear automaticamente, se o maquinista ultrapassar os limites de segurança.
Na chamada para o maquinista do trem AVE 2080, o controlador oferece as instruções a seguir:
— Maquinista do trem 2080, desconecte e volte a conectar o LZB e retome a marcha com ajuda do [sistema de regulagem] BSL, com velocidade normal.
— Com velocidade normal? — pergunta o maquinista, para que o operador reconfirme a instrução.
— Sim — responde o operador.
O BSL (Bloqueio de Sinalização Lateral) é um sistema de apoio, que controla a separação segura entre os trens por meio dos sinais situados ao lado da via férrea.
Paralelamente, na comunicação da Atocha com o trem Iryo 6076, que estava detido cerca de 30 km à frente do AVE nas proximidades de Urda, a maquinista diz ao operador do centro de controle que não conseguiu reiniciar a marcha devido a uma falha de transmissão.
— Desconecte e volte a conectar o sistema LZB e retome a marcha com ajuda do BSL, com velocidade normal — instrui o operador da Atocha, às 8h41.
— OK, perfeito, muito obrigado — responde a maquinista.
As instruções fornecidas para os dois maquinistas são similares.
Mas, em outra comunicação posterior, a mesma maquinista alerta que não conseguiu avançar. O controlador da Atocha se limita a dizer a ela que avance "o quanto puder".
São, então, 8h48 e a distância entre os dois trens, de cerca de 30 km, é muito pequena se o trem AVE atingir sua velocidade de até 200 km/h, autorizada para aquela região.
Cinco minutos depois, ocorre a colisão, com o trem AVE atingindo a traseira do Iryo.
As comunicações indicariam que o trem AVE 2080 recebeu autorização para avançar, mesmo com o trem Iryo 6076 sem conseguir retomar totalmente sua velocidade, pois ele continuava com problemas para se reconectar ao sistema de navegação LZB.
Por esta razão, para as autoridades espanholas, parece inacreditável que tenha sido fornecido este tipo de instrução, em vez de seguir um protocolo diferente nestas contingências.
"A decisão de retomar o tráfego, sem o restabelecimento do sistema de segurança, é do centro de controle", declarou o ministro Puente. "Com seus operadores, ele toma a decisão de retomar a velocidade em circunstâncias inexplicáveis."
Segundo os protocolos, frente à falha do sistema LZB que gerencia as altas velocidades, seria necessário adotar a velocidade de segurança, de no máximo 40 km/h, que permite ao maquinista observar visualmente eventuais obstáculos e ter tempo suficiente para evitá-los.
Mas não foi o que aconteceu.
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