A dominância da Mercedes, prevista durante a pré-temporada no Bahrein, foi confirmada no GP da Austrália. Com a introdução do novo regulamento, a equipe de Brackley parece ter começado com uma vantagem significativa de, pelo menos, meio segundo em relação à concorrência.
Essa vantagem ficou ainda mais clara durante a classificação, quando o W17 ficou oito décimos à frente dos outros três principais times do grid, Ferrari, McLaren e Red Bull, que ficaram agrupados em menos de uma dezena de centésimos entre si. Durante a corrida, o cenário não foi muito diferente, mas a equipe de Maranello conseguiu acompanhar a 'Flecha de Prata'.
De onde vem a vantagem da Mercedes?
Enquanto as equipes buscam entender o novo regulamento, a vantagem adquirida pela Mercedes pode ser explicada por diferentes fatores, capazes de se potencializar em conjunto. É devido a esse conjunto que, mesmo as equipes que compartilham a unidade de potência com o grupo de Woking, não estão no mesmo nível.
Durante a volta rápida, com apenas 7 MJ permitidos pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA) para reduzir a necessidade do 'lift and coast', a contribuição do motor à combustão e a recuperação de energia se tornaram fundamentais. Nesse sentido, a Mercedes parece ter criado um sistema que envolve poucas frenagens e pouca recuperação de energia.
O motor criado pela Mercedes demonstra velocidade nas retas e, nas áreas onde se perdia potência durante a classificação, a perda de velocidade foi mais contida e linear durante a corrida, evitando sacrificar outras partes da volta.
Isso indica que a equipe pode ter criado um dos melhores sistemas de gestão energética, mas também que o motor à combustão consegue oferecer suporte significativo durante os picos de energia. Esse modelo reduz o estresse no MGU-K nas áreas mais delicadas e permite que ele atue para reduzir o turbo lag.
Além disso, na parte elétrica, o W17 não depende tanto do lift and coast para recarregar, mas sim do super-clipping com asa aberta, utilizado nas freadas. Pelo regulamento, é permitido recuperar até 350 kW na frenagem ou nas fases nas quais o acelerador não está totalmente acionado, como curvas ou durante o lift and coast no final da reta. Mas, por medidas de segurança, o limite de recarga via superclipping é de 250 kW.
Como essas diferenças influenciam na pista?
Enquanto o lift and coast permite limites mais altos de recarga, por motivos de segurança, é necessário tempo para chegar ao valor de 350 kW. Essa medida pode levar a um novo modo de pilotar na Fórmula 1: fazer o lift and coast significa chegar na freada com menos velocidade e tocando menos os freios na curva.
Além da qualidade do chassi do SF-26 criado pela Ferrari, esse pode ser um dos motivos para a velocidade da scuderia de Maranello em Albert Park. Enquanto a Mercedes ainda estava freando, sua rival já estava na próxima fase de aceleração, conseguindo manter um ritmo melhor na curva.
A W17 possui o pensamento contrário e recorre ao superclipping, alongando a fase de frenagem para o interior da curva, assim como no regulamento passado. Para sustentar essa abordagem, é necessário um bom chassi e manter boas velocidades na curva, já que o risco de incorrer na saída da dianteira é claro.
Esses elementos, juntos, realçam mutuamente os pontos fortes da Mercedes em uma das pistas que mais evidenciará as qualidades puras da W17. É esperado que o desafio seja diferente em Xangai, já que o circuito possui curvas rápidas e diferentes oportunidades de recarregar a bateria.
