Igor Calvet segue a mesma linha de seu antecessor, Marcio Lima Leite, na condução do discurso público da Anfavea – associação que representa as montadoras tradicionais, quase todas fabricantes locais. Muda o nome à frente da entidade, mas permanece a lógica comunicacional: sempre que a indústria automotiva instalada no Brasil é confrontada por transformações estruturais, surge a narrativa do colapso iminente.
Foi assim no debate sobre eletrificação, na abertura comercial, na reorganização das cadeias globais, no avanço das marcas chinesas e, mais recentemente, na discussão sobre CKD, SKD e novos modelos produtivos. O roteiro se repete. O vocabulário também. Empregos em risco, fábricas ameaçadas, perda de competitividade, desindustrialização. O “caos” é sempre a manchete implícita.
Alertar para riscos é legítimo. Toda entidade setorial existe, em parte, para defender interesses de seus associados. O problema começa quando projeções extremadas, construídas a partir de cenários hipotéticos e convenientes, passam a ser tratadas como desfecho inevitável – e, pior, reproduzidas sem o devido contraditório por parte do jornalismo.
Nesse ponto, o debate deixa de ser técnico e se torna retórico. E, quando a retórica passa a ditar a lógica, convém olhar para o passado.
A Volkswagen não passou seis anos (1953-1959) recebendo caixas com Fuscas quase prontos da Alemanha para montagem no Brasil? A Ford não operou por quase quatro décadas (1919-1959) apenas montando veículos antes de avançar para a fabricação local? A própria GM não levou 43 anos (1925-1968) entre a chegada dos primeiros kits e a produção do primeiro Chevrolet Opala?
Eram outros tempos? Evidentemente. Mas os tempos atuais também não representam um novo recomeço? O Brasil tem, hoje, infraestrutura e mercado para absorver imediatamente uma cadeia completa de produção de veículos elétricos? Será mesmo o fim do mundo se o governo decidir olhar além dos interesses imediatos de algumas empresas e dar um empurrão inicial para que o País entre, o quanto antes, nesse novo jogo global?
A indústria automotiva global vive uma das maiores transições de sua história. Mudam as matrizes energéticas, os fluxos de investimento, as geografias produtivas e o próprio conceito de carro. Países que hoje lideram essa transformação não o fazem porque ignoraram riscos, mas porque aceitaram que não existe imobilismo seguro.
No Brasil, porém, o discurso dominante insiste em tratar qualquer mudança como ameaça existencial. Foi assim sob Marcio Lima Leite e segue sendo sob Igor Calvet. A estratégia é a mesma: ampliar o medo para estreitar o espaço de negociação, pressionando governos e opinião pública a preservar modelos que já dão sinais de esgotamento.
O efeito colateral desse discurso é grave. Ao transformar o futuro em sinônimo de catástrofe, a Anfavea contribui para empobrecer o debate público. Em vez de discutir produtividade, eficiência industrial, inovação tecnológica, custo Brasil e inserção competitiva no comércio global, discute-se apenas como evitar o pior cenário possível – mesmo quando ele é pouco plausível, como admitiu o próprio Calvet.
Mais grave ainda é quando parte do jornalismo – especialmente das chamadas grandes mídias – abdica de seu papel crítico e passa a atuar como caixa de ressonância desse alarmismo. Não se trata de discordar por discordar, mas de contextualizar, comparar dados, ouvir outras vozes da cadeia, olhar para o que está acontecendo não apenas no Brasil, mas também fora dele.
A transição industrial não é um fenômeno local. É global. E não há evidência histórica de que o fechamento, o protecionismo defensivo ou o adiamento indefinido de mudanças tenham produzido indústrias mais fortes no longo prazo. Ao contrário.
O problema não é alertar sobre os riscos de o País adotar uma produção massivamente em CKD e SKD. O problema é o tom alarmista.
A insistência na retórica do caos revela, no fundo, uma dificuldade de lidar com a própria transição. Em vez de liderar o debate sobre como a indústria brasileira pode se reinventar, a entidade prefere advertir sobre tudo o que pode dar errado se nada for feito – desde que nada mude de fato. Como se a situação atual fosse confortável, com filas de consumidores atrás de carros eficientes, descarbonizados e acessíveis.
Igor Calvet, ao seguir essa trilha aberta por Marcio Lima Leite, assume o papel de principal porta-voz dessa visão. Não como um analista do futuro, mas como um guardião do passado recente, travestido de realismo econômico.
O jornalismo, por sua vez, precisa decidir de que lado quer estar. Do lado do medo fácil ou do debate difícil. Do eco ou da análise. Do discurso pronto ou da pergunta incômoda.
Porque o verdadeiro risco para a indústria automotiva brasileira – que, a rigor, é composta quase totalmente por empresas transnacionais – não é a mudança. É fingir que ela não está acontecendo, enquanto se grita “caos” para tentar detê-la.
Uma das “vitórias” desse discurso é que, a partir deste ano, todos os veículos elétricos e híbridos plug-in importados passarão a pagar 35% de tarifa. Para além disso, nem sequer se sabe se o governo dará novo prazo para incentivos à produção desses veículos nos sistemas CKD e SKD. Mas, se der, surge a pergunta que raramente é feita: qual montadora seria, de fato, prejudicada?
A resposta é simples: nenhuma. Hoje, não há produção local relevante de veículos 100% elétricos ou híbridos plug-in no País, à exceção de poucos modelos montados pela chinesa BYD na Bahia e pela americana GM no Ceará. Portanto, não existem fábricas a serem desativadas, empregos diretos a serem perdidos ou cadeias produtivas consolidadas a serem desmontadas nesse segmento específico.
Esse discurso de pânico, reverberado em várias mídias para chegar aos ouvidos do governo como se fosse uma defesa intransigente das “cores do País”, lembra a tentativa de manter uma reserva de mercado para chapéus enquanto os consumidores migram para os bonés; de proteger os sapatos quando as pessoas querem tênis; de eternizar o videocassete numa sociedade que já vive o streaming.
Ainda assim, o discurso do “caos” persiste, mesmo quando os dados mostram que o impacto imediato seria nulo. O que se tenta preservar, portanto, não é uma indústria que já existe, mas um modelo que ainda não foi capaz de se adaptar – e que tampouco detalhou em quais tecnologias serão aplicados os R$ 19 bilhões em incentivos fiscais previstos para descarbonização e P&D. Isso diz mais sobre o medo da mudança do que sobre qualquer ameaça real ao setor.
