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Santo Antônio, o "protetor" dos pilotos entra na discussão

Após o acidente de Zhou no GP da Grã-Bretanha, o Santo Antônio vem sendo discutido após ter "sumido" quando deveria ter ficado íntegro...

4 jul 2022 - 22h11
(atualizado em 5/7/2022 às 08h58)
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Zhou de ponta cabeça em Silverstone: o Santo Antonio acabou devendo...
Zhou de ponta cabeça em Silverstone: o Santo Antonio acabou devendo...
Foto: Mohammed Ben Sulayem / Twitter

O acidente de Guanyu Zhou na largada do GP da Grã-Bretanha chamou a atenção para a questão da proteção aos pilotos. Um ponto positivo foi mais uma vez a comprovação da eficácia do halo, que tinha mostrado seu valor um pouco antes na corrida da F2, quando Dennis Hauger atingiu o carro de Roy Nissany.

Mas o mais impressionante foi a imagem da Sauber/Alfa deslizando pelo asfalto de Silverstone e depois o carro com o Santo Antônio totalmente destruído pelo contato com o solo. As marcas na pista foram expostas nas mais diversas redes sociais.Mas fica a pergunta: não era para ter aguentado o impacto?

Esta peça não é uma novidade na F1, passando a ser obrigatória a partir de 1961 e acima da cabeça do piloto a partir de 1968. Mas a sua fixação efetiva no chassi vem de 1990, na esteira do acidente de Phillip Streiff nos treinos de pré-temporada em Jacarepagua, em 1989. O acidente mostrou que a AGS aparafusava o Santo Antônio ao chassi, o que reduzia a sua efetividade.

Atualmente, o Santo Antônio sofre um teste de resistência muito intenso. O Regulamento Técnico prevê estritamente as medidas onde deve ficar e qual o tamanho (pelo menos 94 cm do chão ao ponto mais alto do carro, Item 12.4). Para liberação do chassi pela FIA, a peça deve estar fixada na célula de sobrevivência e deve ceder no máximo 25mm da carga e 100mm (10 cm) abaixo do topo da peça se medido verticalmente.

Nisso, a peça sofre testes de impactos frontais, laterais e superiores. A carga para cada tipo é de 6, 7 e 10,5 toneladas respectivamente. Para ser aprovada, a peça tem que aguentar esta força aplicada em menos de 3 minutos e ser mantida por 10 segundos (item 13.3 do Regulamento Técnico).

Não bastando isso, tem que haver as medidas de acordo com a posição do piloto. Normalmente, as equipes usam o bom e velho método de um pedaço de madeira de acordo com as regras para verificação.

George Russell fazendo banco na Mercedes. A medida regulamentar é conferida na boa e velha madeira...
George Russell fazendo banco na Mercedes. A medida regulamentar é conferida na boa e velha madeira...
Foto: Mercedes AMG F1 / Twitter

Junto com o Halo, o Santo Antônio salvou muitas vidas. Mas este acidente acabou por chamar a atenção quanto a resistência. Mesmo com a FIA dando o OK quanto a resistência e o carro nem compete se não for aprovado (há o item 1.3 do Regulamento que prevê a desclassificação em caso de “construção insegura”), o carro de Zhou estava totalmente “liso” acima da cabeça do piloto.

Logo após o acidente, alguns técnicos da FIA foram questionados e a visão deles é que, como a peça é fixada separadamente, o problema seja como é presa. Feita em titânio, as equipes usam uma espécie de “cola” de alta aderência para instalar o Santo Antonio na célula de sobrevivência ou também aparafusam. E assim é testado. Mas é feito para nao sair. A linha inicial de investigação é que a peça não resistiu ao esforço de ser arrastada no asfalto. Junte isso ao peso do carro naquele momento (quase 1 tonelada), posição e velocidade...

Eis o esquema do Santo Antonio no carro da Alfa
Eis o esquema do Santo Antonio no carro da Alfa
Foto: Alfa Romeo Orlen / Divulgação

Normalmente, uma extensa investigação é neste tipo de acidente. Não só o carro, mas também se estuda questões de áreas de escape, cercas de proteção... Enfim, todo o ambiente é levantado. A FIA já anunciou que mobilizou sua área técnica e deveremos ter novidades neste campo talvez a tempo para os projetos de 2023. Mas pode ser que tenhamos uma nova discussão para acréscimo de peso...

 

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