Novo Porsche 911 Turbo S arrasa com aerodinâmica adaptativa

A Porsche tem aperfeiçoado a aerodinâmica do modelo 911 a cada geração. O carro foi lançado no Salão de Frankfurt de 1963, com o nome 901, mas foi às ruas em 1964 como 911 porque o número zero era marca registrada da Peugeot. Cupê com motor traseiro de seis cilindros na configuração boxer, ele rapidamente se tornou um ícone. E já no comecinho dos anos 1970 a Porsche começou a mexer em sua aerodinâmica, tornando o 911 um verdadeiro devorador de curvas. A versão S surgiu em 1966 e o 911 Turbo foi lançado em 1975.

Hoje, o novo 911 Turbo S estabelece novos parâmetros em muitas áreas. Uma delas é a aerodinâmica. O sistema PAA (Porsche Active Aerodynamics) adapta as características aerodinâmicas do carro à situação de uso, velocidade e modo de condução selecionado com ainda mais precisão. A aerodinâmica ativa estreou mundialmente na geração anterior do 911 Turbo, lançada em 2014. O sistema é usado também nos modelos 718 (Cayman e Boxster), no Panamera e no Taycan. Veja as mudanças ao longo do tempo.

• Em 1971, a Porsche colocou o primeiro defletor dianteiro no 911 S. Ele acelerava o fluxo de ar sob o veículo e direcionava parte do ar para as laterais, reduzindo assim a força ascendente na dianteira.
• Em 1972, um marco no desenvolvimento aerodinâmico foi lançado no mercado com o Carrera RS 2.7, um carro projetado para corridas: ele não apenas era equipado com uma dianteira rebaixada, mas trazia também uma asa diferenciada sobre a tampa do porta-malas -- o lendário "rabo de pato".
• O primeiro 911 Turbo estreou em 1975. Uma característica diferenciada era o grande defletor traseiro fixo com uma concha preta feita de poliuretano.
• O primeiro modelo com asa traseira extensível eletricamente estreou em 1989: o 911 Carrera 4, da série 964. Esse foi o primeiro passo no sentido da aerodinâmica adaptativa.
• Em 2014, a Porsche apresentou o 911 Turbo com aerodinâmica adaptativa: os defletores dianteiros e traseiros passaram a ser extensíveis, dependendo do modo de condução.

Segundo Thomas Wiegand, Chefe de Desenvolvimento Aerodinâmico da Porsche, a aerodinâmica adaptativa resolve o dilema entre o baixo coeficiente de arrasto (velocidade e consumo) e a alta força vertical (dinamismo na condução). “A ampla expansão do sistema inteligente no Porsche 911 Turbo S possibilita alcançar uma amplitude muito maior entre as configurações aerodinâmicas que visam o maior dinamismo de condução e o mínimo de arrasto”, explica Wiegand. "Nenhum outro carro esportivo reage com tanta flexibilidade aerodinâmica a diferentes situações como o novo 911 Turbo S.” 

Os flaps de resfriamento ativos são novos. Juntamente com a lâmina defletora dianteira móvel, assim como a asa traseira extensível e inclinável, o novo 911 Turbo S apresenta assim três componentes aerodinâmicas ativos. Isso permite a introdução de uma configuração Eco, juntamente com as configurações aerodinâmicas básicas do 911 Turbo (PAA Speed e PAA Performance). O carro também ganhou a função Wet Mode, para piso molhado, com o deslocamento do equilíbrio aerodinâmico para o eixo traseiro.

Flaps de resfriamento

Os flaps de ajuste do ar de resfriamento, com novo projeto, permitem menor resistência ao movimento e menor consumo de combustível. Os flaps estão localizados nas entradas de ar direita e esquerda do para-choques dianteiro. Eles são ajustáveis continuamente e controlam o fluxo do ar de arrefecimento através dos radiadores. Os flaps do ar de resfriamento são fechados a partir de uma velocidade de 70 km/h. Isso leva a um ganho em consumo no uso diário.

A partir de 150 km/h, os flaps se abrem linearmente para obter o máximo de equilíbrio aerodinâmico em alta velocidade. O dinamismo de condução também tem prioridade e, assim, os flaps do ar de resfriamento são abertos quando os modos de condução Sport, Sport Plus e Wet são ativados e quando o Porsche Stability Management (PSM) estiver desativado ou o botão do defletor for pressionado.

Defletor dianteiro

O defletor dianteiro ativo do 911 Turbo foi aperfeiçoado. A área aerodinâmica efetiva foi aumentada, em comparação com seu antecessor. A extensão e retração acontecem agora em menos tempo e com menor pressão. Três segmentos podem ser inflados separadamente com a ajuda de atuadores. Os dois atuadores externos funcionam sempre em sincronia. Há várias possibilidades de ajustes:

• Na posição básica, a lâmina do defletor é recolhida completamente e fixada em sua posição sob a carroceria do 911 Turbo S.
• Na opção Speed, somente as duas áreas externas da lâmina são estendidas. Assim, mais ar é direcionado ao redor da carroceria e a força ascendente no eixo dianteiro é reduzida.
• Na opção Performance, todos os três segmentos da lâmina são estendidos. Essa condição proporciona uma aerodinâmica voltada ao desempenho, com o máximo de força vertical possível sobre o eixo dianteiro. Nessa posição, o logotipo "911 turbo S" incrustado chega a ficar visível no centro do defletor.

Asa traseira

A asa traseira do 911 Turbo S pesa 440 g menos que seu correspondente no modelo anterior, mas tem uma área efetiva 8% maior. O ajuste elétrico da asa -- que pode ser estendida e inclinada -- acontece primariamente dependendo da velocidade e do modo de condução selecionado. Dependendo dos modos de condução, agora há posições adicionais, além das conhecidas regulagens Speed e Performance:

• A posição Eco, com a asa recolhida, agora é disponibilizada numa faixa maior de velocidade, para que o veículo possa ser dirigido com o mínimo de arrasto.
• A posição Performance II, com ângulo de ataque reduzido para velocidades acima de 260 km/h, diminui o arrasto e reduz a carga sobre os pneus do eixo traseiro: isso possibilita evitar o aumento de pressão dos pneus. A vantagem desses recursos é o alto potencial dos pneus em termos de dinâmica longitudinal e lateral para o desempenho na condução e na operação especialmente esportiva do veículo, como em pistas de corrida.
• Na segunda nova posição da asa, Wet, ela é bem estendida, mas ainda não é inclinada. Em combinação com o defletor dianteiro completamente recolhido, quando o modo Wet é ativado o equilíbrio aerodinâmico é deslocado para o eixo traseiro. O resultado é uma maior estabilidade da parte traseira, garantindo maior segurança em superfícies de estrada molhadas.