O custo oculto do diesel barato: subsídios, risco fiscal e risco soberano no Brasil
O subsídio ao diesel tem efeito econômico real no curto prazo. Diesel mais barato reduz custos ao longo da cadeia produtiva e alivia a pressão sobre o preço dos alimentos. O problema é que o alívio é temporário e o custo é permanente
Toda vez que o petróleo sobe, o Brasil redescobre o subsídio ao diesel. Aconteceu em 2018, em 2022. Aconteceu de novo em março de 2026.
Com o barril acima de US$ 100, em meio à escalada da guerra no Oriente Médio, o governo zerou o PIS/Cofins sobre o diesel e criou uma subvenção a produtores e importadores, a um custo estimado de R$ 30 bilhões. A cada episódio, a justificativa muda, mas o mecanismo é sempre o mesmo. Em vez de ser alocado pelo mercado, o risco da volatilidade do petróleo é transferido para o orçamento público, e a conta chega para quem o financia.
Subsidiar combustíveis é uma política com histórico longo de consequências adversas. Estudos do FMI e do Banco Mundial documentam múltiplos canais pelos quais subsídios a energia deprimem o crescimento econômico, especialmente em países de renda média. Esses subsídios deslocam gastos públicos mais produtivos e distorcem os sinais que orientam decisões de investimento em eficiência logística e em fontes alternativas de energia.
O argumento de que o barateamento do diesel beneficia toda a cadeia produtiva não é falso, mas não chega ao ponto central. Preços artificialmente baixos perpetuam uma estrutura de consumo que o Brasil tem interesse estratégico em superar, tanto para acelerar a transição energética quanto para diversificar sua infraestrutura de transportes.
O Brasil já pagou um preço alto por essa lógica. Entre 2011 e 2014, o governo usou a Petrobras como instrumento de controle inflacionário, impedindo que a estatal repassasse a alta do petróleo aos preços domésticos. A dívida líquida da empresa mais do que dobrou no período, um custo que recaiu indiretamente sobre o próprio Tesouro, já que a Petrobras é o maior pagador de tributos do Brasil. A crise de 2015-2016 revelou o custo macroeconômico desse arranjo.
Em outubro de 2016, a Petrobras adotou a Política de Preços de Paridade de Importação, vinculando os preços domésticos dos combustíveis às cotações internacionais. A tentativa de romper o ciclo durou pouco. Em 2018, a greve dos caminhoneiros forçou o governo a recuar. Em 2022, a resposta ao novo choque do petróleo foi zerar tributos federais sobre combustíveis. Em 2023, a nova gestão da Petrobras abandonou formalmente a PPI. O resultado é um padrão recorrente em que choques de petróleo sistematicamente se convertem em passivos fiscais do governo brasileiro.
Da volatilidade do petróleo ao risco soberano
A volatilidade do petróleo não desaparece quando o governo intervém para conter os preços. Ela se transfere para o balanço do Tesouro e, por extensão, para o risco soberano do país, ou seja, para a percepção de risco que investidores atribuem à dívida pública brasileira. Esse mecanismo é menos visível do que o preço na bomba, mas seus efeitos são igualmente reais e o debate atual o ignora.
Essa percepção é medida por instrumentos financeiros como os spreads de CDS, sigla em inglês para credit default swap. Trata-se de contratos que funcionam como um seguro contra o calote de um governo. Quanto maior o spread, mais o mercado exige para se proteger do risco de não receber. Outro indicador relevante é o cupom cambial, que capta o prêmio de liquidez em dólares dentro do Brasil e reflete a percepção de risco cambial de curto prazo. Quando esses indicadores sobem, o país paga mais caro para se financiar.
Em minha pesquisa recente sobre a política de preços de combustíveis no Brasil (Palazzi et al., 2026), os resultados sugerem que a adoção da PPI em 2016 esteve associada a uma queda expressiva nesses dois indicadores. O spread de CDS recuou e o cupom cambial se reduziu no período que se seguiu à liberalização dos preços. O mecanismo é intuitivo. Quando o Tesouro deixa de funcionar como seguro implícito contra as oscilações do petróleo, investidores passam a precificar um governo menos exposto a choques externos. O risco que antes era absorvido pelo orçamento público passa a ser alocado pelo mercado, e essa realocação reduz a percepção de fragilidade fiscal do país.
O caso brasileiro não é isolado. Indonésia, México e Colômbia tentaram liberalizar os preços de combustíveis e enfrentaram o mesmo dilema, ou seja, como manter o compromisso quando os preços internacionais sobem e a pressão política por subsídios aumenta. Em todos esses casos, o governo cedeu. O problema, portanto, não é apenas de política econômica. É de economia política. Remover subsídios a combustíveis é tecnicamente defensável, mas politicamente custoso, e governos em economias em desenvolvimento tendem a recuar diante de choques adversos. O Brasil segue esse padrão com precisão quase didática.
A reversão parcial desse arranjo, iniciada em maio de 2023 com o abandono da PPI, é consistente com a reabertura desse canal de risco. Os combustíveis voltaram a funcionar como uma conta em aberto do governo, acionável a qualquer momento pelo preço do barril. O pacote anunciado em março de 2026 confirma essa percepção.
O alívio que cobra o dobro
O subsídio ao diesel tem efeito econômico real no curto prazo. Diesel mais barato reduz custos ao longo da cadeia produtiva e alivia a pressão sobre o preço dos alimentos. Para o setor de transportes e o agronegócio, a medida oferece fôlego imediato num momento de margens comprimidas. O problema é que o alívio é temporário e o custo é permanente. Os R$ 30 bilhões que o pacote mobiliza precisam ser financiados, e o ciclo que esse financiamento alimenta corrói o ganho inicial.
O pacote chega num momento particularmente desfavorável. O governo abre mão de receita quando o Brent permanece elevado, os juros seguem altos e a credibilidade do arcabouço fiscal é monitorada com desconfiança pelos mercados. Um real mais fraco encarece o petróleo em moeda doméstica e reintroduz parte da inflação que a medida pretendia aliviar.
O círculo se fecha contra o objetivo declarado. Quando a deterioração fiscal pressiona o câmbio e contamina as expectativas de inflação, o Banco Central tende a manter juros elevados por mais tempo. Crédito mais caro e investimento mais fraco acabam atingindo justamente os setores que a medida pretendia proteger. O custo da intervenção acaba sendo pago duas vezes. Pelo Tesouro e pelo consumidor que o pacote pretendia proteger.
O problema mais profundo não é o preço do combustível. É a exposição da política fiscal ao ciclo do petróleo. Se o objetivo é amortecer o choque para a economia e proteger os mais vulneráveis, o instrumento precisa ser mais preciso e menos custoso do que uma renúncia fiscal de R$ 30 bilhões distribuída ao longo de toda a cadeia.
A evidência brasileira sugere que arranjos de preços de mercado reduzem o risco soberano e o custo de financiamento da dívida pública. A pergunta que o debate atual não faz é a mais importante: qual arranjo institucional permitiria ao Brasil separar a precificação dos combustíveis das pressões do calendário político, de forma durável e crível? Enquanto essa pergunta não tiver resposta, o ciclo continuará.
Rafael Baptista Palazzi não presta consultoria, trabalha, possui ações ou recebe financiamento de qualquer empresa ou organização que poderia se beneficiar com a publicação deste artigo e não revelou nenhum vínculo relevante além de seu cargo acadêmico.
Este artigo foi publicado no The Conversation Brasil e reproduzido aqui sob a licença Creative Commons
