'Nós vamos bater', diz copiloto do voo 447 em último registro

Com a divulgação do relatório final do acidente com o voo AF 447, nesta quinta-feira, o órgão francês responsável pela investigação divulgou o registro de voz completo da caixa-preta da aeronave, que caiu no Oceano Atlântico em 31 de maio de 2009, matando 228 pessoas. "(palavrão) Nós vamos bater! Isso não pode ser verdade", diz o segundo copiloto da aeronave, Pierre-Cedric Bonin, 32 anos, que comandava o avião no momento da queda.

Tripulação não percebeu queda de AF 447, diz relatório:

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Voo AF 447: três anos depois

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No final de julho de 2011, o Escritório de Investigações e Análises (BEA) divulgou a transcrição da caixa-preta, encontradas em maio daquele ano, mas sem a última frase, conhecida somente com a divulgação do relatório. A última frase do registro ilustra a conclusão da investigação, que indicou que os pilotos estavam desorientados e não compreendiam que estavam caindo: "Mas o que está acontecendo?", pergunta o segundo copiloto antes de cair no mar.

Confira o registro dos últimos momentos na cabine

"Temos os motores. O que está acontecendo?", diz o segundo copiloto, às 2h11min3s, após o alarme de perda de sustentação (stall) disparar.

"Não tenho mais o controle do avião agora. Não tenho mais nenhum controle do avião", responde o primeiro copiloto, que comanda o avião no momento. "Tenho a impressão de que a gente conseguiu velocidade".

Pouco depois, há um barulho na porta da cabine. O comandante de bordo volta à cabine, depois de ter sido chamado pelo segundo copiloto enquanto descansava. Fazia nove minutos que ele estava ausente da pilotagem. "Hey, o que vocês estão fazendo?", diz o comandante."O que está acontecendo? Eu não sei", afirma o primeiro copiloto. "Eu não sei o que está acontecendo."

O alarme de stall para de soar por sete segundos, e depois retorna de forma descontínua. Os diálogos prosseguem da seguinte maneira:

(primeiro piloto): "Tenho um problema, eu não tenho mais o variômetro. Não tenho mais nenhuma indicação (de velocidade)."

(primeiro copiloto): "Eu tenho a impressão que estamos a uma velocidade maluca, não? O que vocês acham?"

(primeiro copiloto): "Agora está bom, agora deveríamos ter voltado a estabilizar as asas, mas ele não quer."

(comandante): "Asas estabilizadas. Horizonte seguro."

(segundo copiloto): "O que você acha? O que você? O que é preciso fazer?"

(comandante): "Eu não sei. Está descendo."

(primeiro copiloto): "A velocidade?"

O alarme stall volta a soar. O segundo copiloto prossegue:

"Você está subindo... Você está descendo, descendo, descendo, descendo."

(primeiro copiloto): "Eu estou descendo agora?"

(segundo copiloto): "Descendo."

(comandante): "Não, você está subindo agora!"

(primeiro copiloto): "Eu estou subindo? Ok, então vou descer."

(primeiro copiloto): "Na altitude, estamos em quanto agora?"

(comandante): "Não é possível..."

(primeiro copiloto): "Qual é a altitude?"

(segundo copiloto): "Como assim em altitude?"

(primeiro copiloto): "Sim, sim. Estou descendo agora, não?"

(segundo copiloto): "Sim, você está descendo."

(comandante): "É... Você... Você coloca as asas na horizontal."

(segundo copiloto): "Coloque as asas na horizontal."

(primeiro copiloto): "É o que eu estou tentando fazer."

(comandante): "Coloque as asas na horizontal."

O alarme estol para de apitar por dois segundos, retorna e depois para novamente 10 segundos depois.

Primeiro copiloto: "Estou tentando virar ao máximo à esquerda."

(primeiro copiloto): "O que está... Como pode que a gente continue descendo tanto?

(segundo copiloto): "Tenta ver o que você consegue fazer com os comandos do alto. Os básicos, etc."

(segundo copiloto): "Ao nível 100."

(segundo copiloto): "Nove mil pés."

(segundo copiloto): "Sobe, sobe, sobe, sobe."

(primeiro copiloto) "Mas eu estou empinando muito há algum tempo."

(comandante): "Não, não, não, não sobe."

(segundo copiloto): "Então desce."

(segundo copiloto): "Então me passa os comandos, me passa os comandos."

Alarme é acionado pela última vez, durante oito segundos.

(comandante): "Atenção, você está empinando."

Segundo copiloto assume o comando do avião: "Estou empinando?"

(primeiro copiloto): "Bom, é o que é preciso fazer, nós estamos a quatro mil pés."

(comandante):"Vá, puxe!"

(primeiro copiloto): "Vá, puxe, puxe, puxe, puxe."

(segundo copiloto): "(palavrão) Nós vamos bater! Isso não pode ser verdade"

(segundo copiloto): Mas o que está acontecendo?

O acidente do AF 447

O voo AF 447 da Air France saiu do Rio de Janeiro com 228 pessoas a bordo no dia 31 de maio de 2009, às 19h (horário de Brasília), e deveria chegar ao aeroporto Roissy - Charles de Gaulle de Paris no dia 1º às 11h10 locais (6h10 de Brasília). Às 22h33 (horário de Brasília) o voo fez o último contato via rádio. A Air France informou que o Airbus entrou em uma zona de tempestade às 2h GMT (23h de Brasília) e enviou uma mensagem automática de falha no circuito elétrico às 2h14 GMT (23h14 de Brasília). Depois disso, não houve mais qualquer tipo de contato e o avião desapareceu em meio ao oceano.

Os primeiros fragmentos dos destroços foram encontrados cerca de uma semana depois pelas equipes de busca do País. Naquela ocasião, foram resgatados apenas 50 corpos, sendo 20 deles de brasileiros. As caixas-pretas da aeronave só foram achadas em maio de 2011, em uma nova fase de buscas coordenada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA) da França, que localizou a 3,9 mil m no fundo do mar a maior parte da fuselagem do Airbus e corpos de passageiros em quantidade não informada.

Após o acidente, dados preliminares das investigações indicaram um congelamento das sondas Pitot, responsáveis pela medição da velocidade da aeronave, como principal hipótese para a causa do acidente. No final de maio de 2011, um relatório do BEA confirmou que os pilotos tiveram de lidar com indicações de velocidades incoerentes no painel da aeronave. Especialistas acreditam que a pane pode ter sido mal interpretada pelo sistema do Airbus e pela tripulação. O avião despencou a uma velocidade de 200 km/h, em uma queda que durou três minutos e meio. Em julho de 2009, a fabricante anunciou que recomendou às companhias aéreas que trocassem pelo menos dois dos três sensores - até então feitos pela francesa Thales - por equipamentos fabricados pela americana Goodrich. Na época da troca, a Thales não quis se manifestar.