Lisboa vai transformar 1,6 mil vagas de carro em estacionamento para patinetes e bicicletas
'Em menos de um ano, as patinetes conseguiram mostrar que prefeituras não fizeram espaços suficientes para bicicletas e, agora, para patinetes', diz coordenador de acessibilidade da Prefeitura de Lisboa
As ruas de Lisboa começaram a ser invadidas por patinetes elétricos compartilhados em setembro do ano passado, na mesma época em que São Paulo. De lá para cá, a capital portuguesa proibiu a circulação em calçadas - pela legislação brasileira, é permitida - eestabeleceu que condutores de patinetes podem ser multados, tal como motoristas de carro e ciclistas. Há cerca de um mês, um usuário de patinete foi penalizado por estar bêbado na direção do veículo.
Agora, Lisboa tomou a decisão de transformar 1,6 mil vagas de carro para patinetes e bicicletas, segundo o chefe da Divisão de Acessibilidade Pedonal (pedestre) e da equipe do Plano Municipal de Segurança Rodoviária Visão Zero da Prefeitura de Lisboa, Pedro Homem de Gouveia.
O português está em São Paulo para o 1º Summit Grow de Segurança e Convivência na Micromobilidade, realizado pela Grow, responsável pela Yellow e Grin. O evento acontece nesta sexta-feira, 3, no Memorial da América Latina.
Gouveia vai participar do painel "Micromobilidade: como o #desenhourbano afeta a segurança do trânsito", com o secretário municipal de Desenvolvimento Urbano de São Paulo, Fernando Chucre, a gerente da Iniciativa do Desenho Global da NACTO, Najwa Doughman e o vereador de São Paulo, Police Neto.
O município de São Paulo ainda engatinha na regulamentação para uso dos equipamentos no espaço viário. Na semana passada, o prefeito de São Paulo Bruno Covas (PSDB) informou que em junho serão publicadas, por decreto, as regras de utilização dos patinetes. A Prefeitura estuda a proibição dos equipamentos nas vias de circulação de pedestres para evitar colisões e quedas.
Como o Estado mostrou, em menos de um ano, os patinetes elétricos chegaram a pelo menos 13 cidades brasileiras - 10 delas, capitais -, e hoje apenas a Região Norte não conta com o serviço. As prefeituras, no entanto, não acompanharam a velocidade com que as empresas entraram nos municípios e, enquanto as operadoras atuam sem pagar pelo uso das vias, as gestões discutem regras do equipamento no espaço público.
Pela lei, os equipamentos não podem passar de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas e de 6 km/h nas calçadas, segundo regra do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Porém, cabe aos órgãos e às entidades de trânsito representativas das cidades e do DF regulamentar o uso. Confira dicas de segurança para andar com os patinetes.
O Estado conversou com Gouveia sobre a polêmica das patinetes, mas também sobre acessibilidade, faixa de pedestres, redução de velocidade.
1. Quando os patinetes chegaram em Lisboa? E qual foi a reação da população?
Recebemos com surpresa. Por estar em contato com várias cidades europeias, sei de mueu outros colegas que em todos os casos foi com surpresa. As patinetes chegaram em Lisboa em setembro do ano passado. Em menos de 8 meses, ganhamos 9 operadoras de patinetes e milhares de patinetes na rua. Lidar com essas paitnetes é um desafio a varios níveis. É um desafio do ponto de vista regulamentar porque o modelo de negócio de muitas dessas patinetes está construído com base nos buracos da lei. E também porque se por um lado as patinetes são uma oportunidade de promover a mobilidade sustentável, por outro lado a rede viária não está preparada para responder a estas patinetes. Temos que ser realistas: estamos a assistir uma inovação. Por que as pessoas andam de patinete na calçada em vez de andar de patinete na rua? Porque como é obvio essas pessoas têm medo de andar de patinete na rua. Portanto, o problema do conflito entre os pedestres e as patinetes não é um problema dos pedestres, nem das patinetes, é um problema causado pelos carros. Por que as patinetes estão estacionadas e largadas por todo lado nas calçadas? Porque faltam lugares de estacionamento para bicicletas e patinetes. E não basta ter lugar de estacionamentos de vez em quando. É essencial para viabilizar o modelo de negócio ter muitos luares de estacionamento em um raio de 100 metros. Isso é um exagero, dizem muitas pessoas. Agora temos que criar estacionamentos para patinetes por todo lado? Eu pergunto: e então como fazem com os caros? Não é assim? Durante mais de uma década, muitos urbanistas e especialistas em transportes quiseram muito promover o aumento do tráfego de bicicleta, do modo ciclável. Sonharam com isso. As patinetes trouxeram a mudança que queríamos, mas não da forma que esperávamos. Esperávamos ver muitas bicicletas. Em vez de bicicletas, temos patinetes. Mas elas são essencialmente a mesma coisa. São a massa crítica para promover a mobilidade sustentável. Estávamos na esteira da bicicleta, e agora temos a patinete. E a primeira reação é a estranheza. Mas é disso que precisamos: um novo modo que gere essa massa crítica para a mudança na mobilidade urbana.
Precisamos também criar estacionamentos para as bicicletas e patinetes. O que as cidades têm que cada vez mais perceber é que estão prisioneiras do carro. O carro se tornou uma escolha que tomamos e já não conseguimos largar. E quem não usa carro tem que se sujeitar a calçadas estreitas, faixas de pedestre perigosas e paradas de ônibus miseráveis. É o ônibus que tem de estar parado com os outros carros à volta. Portanto, as questões colocadas pelas patinentes são: temos que ver em contexto. Não é chegar acabando com as patinetes. Elas são uma oportunidade que queríamos para mudar a mobilidad eubrana. Tu há pouco dizia que as pessoas usam muito carro em São Paulo e é preciso coragem para reduzir a velocidade. Posso te dizer que é verdade em todas as cidades do mundo. E todavia há muitas cidades que estão a mudar. Esta mudança nas cidades acontece quando aparecem novas opções de mobilidade para de fato gerar mudanças que depois se multiplicam para outras pessoas. As patinetes vieram a mostrar cada vez mais como as cidades estão desequilibradas para os carros.
2. Várias cidades brasileiras estão atrasadas na formulação de regras municipais para uso e as empresas de trotinetes utilizam o espaço viário sem pagar por ele. Como um membro da Prefeitura, o que o senhor cha dessa demora com que os órgãos públicos têm lidado com esse tipo de questão?
Todas as cidades foram apanhadas de surpresa por isto. Quando surgem novos modelos de negócio que querem conquistar o mercado, ou esse negócio vai tentar roubar a fatia de mercado que o negócio estabelecido já tem ou, como é o caso das patinetes, vai criar o seu próprio mercado e operar nos buracos, aproveitando as omissões do quadro legislativo e regulamentar. É normal que estes novos modelos de negócio, quando surgem, apanhem toda a gente de surpresa e durante vários meses atuem nesta completa omissão ou confusão regulamentar. Porque os regulamentos que temos não foram pensados para esse modelo de negócio. Essa questão não é novidade. Com o Uber foi a mesma coisa. Nos parece espantoso, mas é suposto acontecer. Além disso, muitas vezes essas regras são feitas pelo governo nacional, que não deixa as cidades regulamentarem. Há cidades que não podem escolher se deixam ou não a operadora de patinetes entrar. Há cidades que podem criar algumas condições, mas não são vinculativas. Há cidades que podem cobrar taxas, há cidades que não podem criar taxa nenhuma. Muitas cidades europeias têm que pressionar o governo central para legislar e resolver os problemas. Mas o processo legal a nível dos governos centrais é muito lento e complexo. Há cidades europeias que não têm meios para impedir a operação de patinetes, de impedir as operadoras de entrar. Não podem condicionar a entrada, mas podem obrigar as operadores a respeitarem a questão dos estacionamentos.
Já foram feitos vários pontos para instalação de patinetes na cidade de Lisboa. O secretário de mobilidade decidiu que vai criar 1,6 mil pontos de estacionamento que antes eram de carro e passarão a ser específicos para bicicletas e patinetes, fora das calçadas espalhadas por toda a cidade, o que é fundamental para garantir o modelo de negócio das patinetes, de poderem ser pegas e largadas em quase qualquer lado. As obras para converter as vagas de estacionamento já começaram este ano e estão em curso.
3. Como são as regras para uso das patinetes em Lisboa?
As operadores que queiram entrar têm que falar com a Prefeitura. Têm que participar de um grupo de trabalho que a prefeitura criou que se reúne mensalmente para ir lidando com as questões e procurando soluções. Tem que se comprometer que, quando levam para carregar e trazem de volta, não podem largar em qualquer lado. Há um lugar pré-definido. E agora o que a prefeitura está tentando fazer é que nas zonas onde são criados lugares específicos o log out só possa ser feito dentro desse bloco de estacionamento.
4. No Brasil, já temos tido relatos de acidentes e as pessoas vêm adquirindo raiva dos veículos que são estacionados de qualquer jeito, muitas vezes no meio da ciclovia. Essa antipatia também acomete os moradores de Lisboa? Em relação aos acidentes, como Lisboa tem lidado?
Os relatos que temos recebido são muitas vezes via Facebook ou e-mail. Reconhecemos que o uso crescente das patinetes cria de fato um novo desafio para a segurança.
E perante essa mudança vamos ver que as patinetes são más porque às vezes metem medo a alguns pedestres ou vamos realmente resolver os problemas e criar condições para as patinetes andarem nas ruas? As calçadas são estreitas porque sobram lugar para os carros. Como vamos criar espaço para as patinetes circularem? Temos que criar condições para as patinetes andarem na rua. Porque os carros têm de andar junto.
5. Em Lisboa os patinetes podem andar na calçada?
Não podem. Mas andam na calçada porque obviamente não vão andar na rua. Isto é uma inovação que veio para ficar. E esta inovação é uma das melhores coisas que poderiam ter acontecido para a mobilidade susntentável porque veio demonstrar claramente que nossas ruas não estão preparadas para a mobilidade sustentável. Não temos que ter carros a mais, estacionamentos para carros a mais. O que as patinetes conseguiram mostrar em menos de um ano é que as prefeituras não fizeram espaços suficientes para as pessoas andaram de bicicleta, e agora de patinetes. Há muito a fazer. O caminho é baixar a velocidade e tornar as ruas seguras, e não culpar as patinetes por um problema que elas não criaram. Eu não ignoro os problemas envolvendo as patinetes, não estou a relativizar os problemas de segurança causados pelo conflito entre as patinetes e os pedestres. Trabalho há 10 anos com pedestres, atendendo em especial as necessidades dos pedestres mais vulneráveis. O que estou a dizer é que temos que atacar a causa do problema, e não o efeito. O conflito entre patinetes e pedestres não é a causa do problema, é o efeito de outro problema estrutural mais grave que temos de ter coragem de enfrentar. A necessidade de responder aos desafios colocados pelas patinetes é uma força transformadora. Ela por si só gera vontade e transformação política. É para isso que serve a massa crítica, para desequilibrar.
6. Mas essas mudanças, como coibir o fluxo de carros e incentivar o uso de bicicletas e pedestres, são estruturais, e vão ocorrer a médio prazo. Enquanto isso, as pessoas estão usando patinetes e até se acidentando com esses veículos. O que a prefeitura de Lisboa tem feito para evitar essa situação que acontece agora?
Criando condições para que as patinetes possam circular onde devem circular, para que possam ser estacionados onde devem ser estacionados, e acompanhando de perto a evolução do fenômeno. Não temos dados de colisões entre patinetes e pedestres. Mas posso garantir que em termos de números e gravidade são muitíssimos inferiores aos atropelamentos qeu já temos. Porque a outra opção é acabar com as patinetes. Mas a Prefeitura tem que tomar a decisão de dizer "acabaram os patinetes" e tem que ter também a coerência de dizer "acabaram-se as bicicletas", fazer muitas campanhas de sensibilização e dizer "evitem andar a pé na rua, é melhor ficar em casa". As prefeituras, quando lidam com esses problemas, têm que ver a big picture. Como vamos abordar a questão? Temos nitidamente um caso de discriminação.
7. Em relação ao Visão Zero (programa inspirado em Estocolmo, que prevê um conjunto de ações para reduzir mortes e acidentes graves), São Paulo também prepara seu plano para diminuir as mortes no trânsito. Desde quando Lisboa atua alinhada com o Visão Zero? Ja é possivel aferir com números os efeitos da adoção do plano na redução de mortes nos trânsito?
Estamos ainda a desenvolver o nosso plano Visão Zero. Portanto, ainda estamos a criar. São Paulo está mais adiantada. Eu ainda não posso falar em efeitos práticos da nossa Visão Zero. Agora, o que posso dizer é que nos vários locais onde havia muitos atropelamentos e onde reaizamos obras de acalmamento de tráfego os efeitos são incríveis. Posso falar que de faixas de pedestres onde havia 17 atropelamentos por ano, não mortes, depois da nossa obra passou a haver zero ou um. É um efeito incrível. Lisboa tem cerca de 20 mortes por ano no trânsito. Imagino que São Paulo tenha 40 vezes mais população do que nós. Não é possivel compararmos as nossas cidades. Mas o que sei é que, olhando para a distribuição das colisões e atropelamentos, temos mapas para ver a distribuição espacial dos atropelamentos e das colisões da nossa rede viária. E é costume as pessoas culparem os comportamentos dos condutores e dos pedestres. É tudo questão de civismo. Se fosse questão de civismo, esses atropelamentos e essas colisões distribuiriam-se aleatoriamente pela rede viária. Porque pessoas com falta de civismo andam por todo lado. Haveria em toda a rede sem nenhuma diferenciação. E o que vemos é que há zonas de acumulação desses acidentes. Com certeza que há também em São Paulo e em todas as cidades. O que isso revela é que atropelamentos e colisões têm uma base estrutural. A maneira como as ruas e as faixas de pedestre são feitas têm papel determinante nessa questão. É um processo complexo. Obviamente que as pessoas devem se comportar de forma responsável, mas não podemos ignorar que errar é humano e, portanto, não podemos fazer a segurança dos mais frágeis depender da infalibilidade ou do não-erro dos humanos que estão a conduzir carros. Não podemos atribuir tudo à educação e ao civismo e ignorar as causas estruturais que implicam na sinistralidade viária. Se a sinistralidade se dee em parte à infraestrutura, então as entidades responsáveis por essa infraestrutura têm de agir. E não podem simplesmente dizer que tudo tem a ver com civismo. Elas têm de agir e alterar a sua infraestrutura de forma que ela se torne mais segura. Não está em causa acabar com colisões e atropelamentos porque isso me parece impossível. O que está em causa é lidar com o fato de que colisões e atropelamentos causam mortes ou transformam pessoas em cadeirantes para o resto da vida. Como isso se consegue? Reduzindo a velocidade e, com o tempo, reduzindo também o volume de carros. E garantindo desde já que as pessoas que não querem andar de carro não tenham que pagar por isso com a vida. Porque as grandes melhorias que foram conseguidas ao longo dos últimos anos em segurança viária foram sempre em benefício dos condutores de carro. Existem de fato menos mortes, mas sobertudo menos mortes de condutores porque para pedestres e ciclistas a desgraça continua a mesma. A Visão Zero é dizer que essas mortes não são aceitáveis. É ter a coragem de estabelecer isso como meta e ter coragem de tomar medidas que são necessárias para atingir a meta.
8. Em São Paulo, a redução da velocidade é um desafio. É uma medida muito impopular e os prefeitos historicamente tendem a evitá-la. Os que ousaram reduzir a velocidade viram uma queda de popularidade. Como essa questão é encarada em Lisboa?
O problema de anunciar a redução da velocidade sem tomar medidas físicas para garantir que as pessoas andem mais devagar é que em primeiro lugar os condutores reagem negativamente à redução de velocidade. Em segundo lugar, na prática os condutores não reduzem a velocidade.
Com o tempo, medidas mais ambiciosas vão ter que ser tomadas. Mas é sempre importante procurar ter a noção de entender que há coisas que não se resolvem só por lei. Não é por decreto que as coisas mudam. Sim, tem medidas regulamentares, mas que também são acompanhadas de várias otras medidas. Isso é para o prefeito não ficar sozinho diante do touro.
9. Desde quando e por que Lisboa decidiu coordenar um plano de acessibilidade pedonal?
A lei obriga a adaptar e eliminar barreiras. Mas essa obrigação legal já existia há muito tempo, desde 1997. Os esforços que estão sendo feitos para intervir foram sempre esforços muito pontuais. Havia muito preconceito, muita ideia feita, muita ignorância também sobre as melhores funções, além de uma grande falta de estratégia. Em 2008, o prefeito que hoje é o primeiro ministro, António Costa, pediu para propor a elaboração de um plano de acessibilidade, solicitando que olhásemos não apenas para as questões das necessidades dos cadeirantes, mas também para a questão da segurança dos pedestres. Demoramos quatro anos a fazer o plano, entre 2009 e 2013, mas neste quatro anos não estivemos fechados em uma gruta a escrever. Fizemos muito auscultação de pedestres idosos, cadeirantes, deficientes visuais e crianças, além de várias organizações privadas, desde associações de moradores até a política, muitos técnicos e por aí agora. Ao mesmo tempo, fomos vendo como as cidades mais avançadas estavam a trabalhar e fomos fazendo vários projetos-piloto para aprender, testar e aperfeiçoar as funções. Quando no início de 2014, o plano foi realmente aprovado, já estava sendo discutido. Não começamos nessa altura. Já estávamos a agir. O que é importante perceber sobre o plano, que é também a abordagem que queremos seguir com o Visão Zero, é que é sempre importante ter um projeto piloto. Mas acima disso é fundamental ter duas coisas. A Prefeitura tem que ter uma estratégia. Essa estratégia tem que ter objetivos muito claros e prioridades. No caso por exemplo do Visão Zero, a vida tem que estar acima do tráfego, do congestionamento. Tem que haver orientações muito claras que digam: a vontade política é este. É importante percebermos que Lisboa tem 9,8 mil faixas de pedestre. Eu imagino que São Paulo tenha mil vezes mais. E Lisboa tem ainda duas mil paradas de ônibus e 1,725 quilômetros lineares de calçadas. Todos os dias, há centenas de técnicos, de pessoas, que tomam decisões que vão influenciar a acessibilidade e a segurança de todos esses locais. Essas decisões são tomadas em várias escalas, em vários momentos, desde o técnico de higiene urbana que decide onde vai por o caixote de lixo, até o técnico de tráfego que está a determinar como funcionam os semáforos. Todos os dias há centenhas de pessoas que tomam decisões grandes e pequenas que têm influência direta na acessibilidade. A chave é percebremos como é que mais do que ter um plano para mudar a cidade é preciso ter um plano para mudar a Prefeitura.Porque é a Prefeitura que todos os dias muda a cidade. É o grande desafio do Plano de Acessibilidade Pedonal. Tem sido e está a ser.
10. Quais são os objetivos do plano e quais ações já foram implementadas desde então?
Temos três objetivos muito simples. O primeiro deles é não cometer mais erros e, portanto, garantir que os novos projetos de espaço público cumpram de vez todas as normas da acessibilidade. Esse objetivo é muito simples e muito importante porque quando fizemos essa estratégia estávamos a viver uma enorme crise financeira em toda a Europa. E, portanto, começar por essa ideia muito simples não quer dizer ter dinheiro para grandes obras, mas é deixar de cometer erros. Deste ponto de vista, percebemos que demos muita formação a técnicos, fizemos normas internas para faixas de pedestres e paradas de ônibus... Hoje já não sei quantas faixas foram adpatadas. Porque há tantos serviços a tratar disso. E ando pela cidade, achando que estão ótimas as alterações, mas não sei quem fez. E essa é a pricnipal marca do plano. Vários serviços estão a adotar essas orientações e estão a implementar no dia a dia. Em dois anos e meio, foram adaptadas mais de 500 faixas para pedestres, tendo em conta que em 20 anos anteriores o número era zero nao me parece mal. Foram adaptadas cerca de 100 paradas de ônibus. Técnicos estão cada vez mais sendo formados. Por decisão do prefeito, estamos a desenvolver várias obras em parceria com as Juntas de Freguesia (o equivalente às Subprefeituras, em São Paulo), que agora estão fazendo obras de adaptação de calçadas e faixas de pedestres.
11. Por quais tipos de adaptações as faixas de pedestre em Lisboa estão passando?
Significa em primeiro lugar colocar a faixa de pedestre no lugar certo. E o lugar certo é o que responde melhor a linha de desejo do pedestre. O pedestre é como a água: vai por onde dá mais jeito, n]ao vai por onde você quer. E quando, muitas vezes, para dar apoio à circulação dos carros, põe-se a faixa não onde dá mais jeito ao pedestre, mas onde dá mais jeito ao fluxo dos carros, temos muitos pedestres a atravessar fora da faixa e correr mais perigo por causa disso, Portanto, é prciso por a faixa onde deve estar, alinhada com o linho de desejo do pedestre e em local onde ele use, por exemplo, sem ter carros estacionados ao pé (da faixa). Em segundo lugar, é preciso reduzir ao mínimo indispensável a distância do atravessamento.
Em terceiro lugar, é preciso garantir que são postas nesta faixa de pedestre, sempre que necessário, medidas de acalmamento de tráfego, ou seja, alterações físicas que garantem que o condutor vai baixar a velocidade quando se aproximar desta faixa. Não podemos fazer a segurança do pedestre depender do bom comportamento do condutor. Não podemos. Temos que tomar medidas físicas que garantem que o condutor vai abrandar. São medidas físicas que, é como eu digo, mesmo os cretinos vão se comportar como deve ser.
12. A maioria das faixas de pedestre em Lisboa hoje é adaptada?
Na maioria ainda não estão. Estamos fazendo obras há dois anos. As adaptações estão sendo aplicadas faixa por faixa de pedestre. A seguir a isto, temos que garantir que não haverá um mínimo degrau entre a calçada e a rua na zona da faixa para pedestre. Não é só por causa dos cadeirantes, é também por causa de muitos idosos que têm dificuldade de subir ou descer esses degraus. Reduzimos esse degrau fazendo uma rampa na calçada ou subindo a rua para a altura da calçada na zona da faixa de pedestre. Além disso, pomos o piso tátil. Esse piso tátil é um piso com textura especial para o pedestre saber onde está a faixa e em que direção deve caminhar para atravessar a rua. E por fim agimos em relação aos semafóros. O semáforo tem que dar tempo ao pedestre para atravessar e tem que ter um dispositivo, que estamos a por agora só. É novo. Esse dispositivo é para o pedestre que não consegue ver o sinal saber quando está verde, através da vibração ou do som. A faixa de pedestre é muito mais do que uma pintura. A faixa é o lugar onde a prefeitura diz que o pedestre deve atravessar e isso faz com que a prefeitura tenha responsabilidade de garantir que ali o pedestre está seguro. Não é só pintura. Essa é a ideia chave. Temos hoje esse dispositivo em 20 faixas de pedestre. É uma coisa nova. Estamos a sair da fase piloto. Já fizemos testes intensivos em mais de 50 para termos a certeza de que essa era a melhor solução.
13. E esse dispositivo serve não somente para a população idosa e deficiente visual, né. É um benefício para todo mundo. Aqui em São Paulo temos essa tecnologia em poucos semáforos para pedestres, quase todos em locais onde os deficientes visuais estudam ou trabalham. E nem todos funcionam corretamente.
Tem que ser ampliada para a cidade toda. Esse dispositivo é útil, eu diria, em três sentidos. A primeira utilidade é sem dúvidas para o deficiente visual. A segunda utilidade é para as pessoas que andam devagar. Quando você usa esse dispostivo, que aqui tem um botão, ele serve também para quem anda mais devagar poder pedir mais tempo para atravessar. Sabemos que muitos técnicos de tráfego querem sempre reduzir ao mínimo o tempo dado aos pedestres. Se tivermos um dispositivo que possa avisar que as pessoas precisam de mais tempo é um caminho mais aceitável. Em terceiro lugar, pedimos que este dispositivo também diga o nome da rua em voz. E quem nós vemos usar muito esse dispositivo são os turistas. Eles hoje usam o celular para se orientar, além do mapa no smartphone, que nem sempre mostra em uma esquina, por exemplo, qual das ruas é qual.
14. Quais são hoje os principais problemas das calçadas de Lisboa?
Aquilo que se pensava que era o maior problema acaba por ser o menor problema. Durante muitos anos, Libsoa não fez plano de acessibilidade porque todo mundo dizia que a cidade tem muitas colinas, ruas muito inclinadas. Diziam que os cadeirantes não conseguem usar... Então, para quê serviria um plano de acessibilidade? Até que analisamos e descobrimos que só em 25% das ruas de Lisboa a inclinação é excesiva. No resto da rede viária, o problema não era a inclinação da rua, era o carro. E sobretudo a maneira como durante décadas se foi dando cada vez mais espaço e privilégios ao carro, que foram sistematicamente sendo tirados do pedestre.
No Brasil, sei que a manutenção das calçadas é de responsabilidade do proprietário do edificio. Mas se é assim, por que não é também a manutenção da rua uma responsabilidade do proprietário daquele edifício? Qual é a razao? Essa visão não tem motivo técnico. Tem motivo de conceito. O conceito é: a rua é tão importante que a prefeitura precisa manter. E a calçada fica ao proprietário. O sistema português é diferente. Mas o sistema português também tem seus problemas. Não estou a dizer que deva ser mudado o sistema brasileiro. Mas por exemplo, temos 5 milhões de metros quadrados de calçadas para manter. Eu avaliava que pudéssemos pedir aos particulares a contribuir com isso. Não é que o sistema que está montado seja o problema, é mais este hábito muitas vezes inconsciente que existe de dar menos importância à rua. Portanto, o problema da calçada em Lisboa e em muitas outra cidades não é o problema da inclinação, o problema é a falta de poder, de pouca importância, de negligência, de não ser vista como infraestrutura de transporte. Isso levou também a outro problema, que é do material com que as calçadas são feitas. Ninguém aceitaria uma pista de aeroporto que fosse demasiado estreita. Estudos da OCDE sobre países onde a queda de pedestres é considerada aci
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