Já dirigimos: Honda WR-V EXL é um SUV previsível (e isso é bom)
Rodamos 270 km com o novo Honda WR-V, entre Porto Alegre e Xangri-Lá, no Rio Grande do Sul, passando por vários tipos de estrada
Já dirigimos o novo Honda WR-V, que acaba de ser eleito o Melhor SUV Compacto no Prêmio Trend Car 2025. Foi um um roteiro pré-determinado, de 270 km, ida e volta entre Porto Alegre e Xangri-Lá, no litoral gaúcho, onde a montadora japonesa tem uma estação de energia eólica. Talvez tenha sido uma forma de compensar as críticas pela ausência de eletrificação na nova geração do Honda WR-V.
Silhueta robusta e maior do que o T-Cross: eis o novo WR-V
O carro é bom e previsível. Não entrega nada diferente daquilo que já esperávamos de um SUV compacto da Honda. É um automóvel de bom porte (maior do que o Volkswagen T-Cross), tem bom espaço interno (entre-eixos maior do que o do Honda HR-V) e exibe uma silhueta bastante robusta. Não tem nada a ver com o antigo WR-V, que era só um crossover baseado no Fit. Haverá um WR-V híbrido?
A Honda fez opções para conseguir lançar o novo WR-V com o atraente preço de R$ 140 mil na versão de entrada (EX) e de R$ 145 mil na EXL, topo de linha, que dirigimos nas estradas do Rio Grande do Sul. Uma delas foi a motorização convencional: 1.5 aspirado flex de 126 cv de potência a 6.200 rpm e 155 Nm de torque com câmbio CVT de 7 marchas.
Esse conjunto oferece um desempenho limitado ao carro, mas não o desabona, pois o motor tem méritos. Trata-se de um i-VTEC, com injeção direta e abertura variável das válvulas. É confiável e entrega velocidade suficiente para uma condução rápida em giros mais altos. Porém, a ausência do turbo compressor torna mais difícil alcançar o torque máximo, que só está disponível a 4.600 rpm.
Mesmo assim, a experiência ao volante foi boa. A posição de dirigir é bem elevada e o capô alto faz com que o motorista enxergue o começo do carro. O painel de instrumentos de 7 polegadas e a multimídia de 10 polegadas estão no mesmo nível do olhar do motorista e são bem visíveis. Para quem gosta, há borboleta para trocas manuais.
Há computador de bordo eficiente e conectividade acessível. As teclas do volante de direção respondem facilmente à solicitação dos sistemas de segurança Honda Sensing. Na versão EXL, há piloto automático adaptativo com assistência de centralização em faixa (se ela for contínua e bem visível, dá até para fazer curvas leves), conforme comprovamos nas estradas gaúchas.
Pneus de perfil alto seriam mais adequados à proposta do WR-V
Passamos por algumas curvas fechadas e o comportamento foi previsível, com alguma rolagem da carroceria, devido à altura do solo. Num trecho de estrada de terra o comportamento do Honda WR-V surpreendeu, pelo ótimo trabalho da suspensão traseira em linha reta, porém os pneus não são os mais adequados e mostraram pouco grip em curvas.
Assim como outras montadoras, a Honda não resistiu ao modismo das rodas grandes com pneus de perfil baixo. As duas versões têm pneus 215/55 calçando rodas de 17 polegadas. O ideal seriam pneus de perfil mais alto, mais “borrachudos”, para melhorar a rodagem em pisos ruins na cidade e ter mais grip em pisos de terra.
O ajuste das suspensões está ótimo, mas pneus mais altos ajudariam. Se não nas duas versões, pelo menos no WR-V EX, que tem tudo para ser um “carro para toda obra” no Brasil, ao longo do tempo. Uma boa novidade do novo WR-V é a conexão pelo MyHonda Connect. Segundo a fabricante, é possível até ligar o carro no Brasil se a pessoa estiver com o app no Japão.
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Faz 12,8 km/l de gasolina na estrada e tem porta-malas de 470 litros
Pelo PBEV do Inmetro, o Honda WR-V faz 12 km/l de gasolina na cidade e 12,8 km/l na estrada. Dependendo da forma de condução, dá para chegar a 13,5 km/l. Tudo isso, mais um ótimo porta-malas de 470 litros, mostram que o Honda WR-V tem potencial para vender ente 20 mil e 25 mil unidades no ano, para começar. É possível que o novo WR-V “canibalize” algumas versões do HR-V e do City.
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Ainda sobre as opções da Honda, o material utilizado no interior não é sofisticado. O carro tem o típico padrão japonês: é confiável, bonito e confortável, mas há superfícies duras e plásticos simples em vários pontos.
É o preço que se paga para ter um Honda “barato”, pois o WR-V custa R$ 18.000 a menos do que o HR-V de entrada. É uma boa diferença e mostra que a Honda quer disputar com quem estiver ao seu alcance, como VW T-Cross e Renault Kardian, entre outros.
